Как мы уже сообщали, 20 сентября в Николаеве на судостроительном заводе компания «НИБУЛОН» в третий раз открылась ежегодная международная выставка «Судостроение и водный транспорт». Нынешний форум традиционно был посвящен развитию судостроения и судоремонта, внедрению новейших технологий, развитию речных перевозок, привлечению инвестиций. В этом году в выставке «Судостроение и водный транспорт 2019» было представлено около 100 участников – иностранные и украинские компании морской отрасли, деятельность которых связана с внутренними и международными морскими и речными перевозками, судовладельцы, поставщики навигационного и судового оборудования, тренажерные центры, порты и терминалы, судостроительные и судоремонтные заводы, председатели Николаевской и Херсонской ОГА, эксперты в сфере морехозяйственного комплекса. На выставке также были представлены крюинговые компании, компании, предоставляющие сюрвейерские, страховые, консалтинговые услуги, профильные высшие и профессионально-технические учебные заведения.
В рамках форума состоялся «круглый стол» на тему: «Развитие внутренних речных перевозок – путь к возрождению украинского судостроения (практический опыт, перспективы и проблемы отрасли)». В его работе приняли участие ведущие украинские и международные отраслевые специалисты, представители посольств и международных финансовых организаций и др.
Несмотря на то, что мероприятие прошло неделю назад, обсуждаемые там вопросы актуальны как никогда. Более того, именно в ближайшее время они будут обсуждаться и в стенах Верховной Рады, поэтому мы решили, что не можем не опубликовать и эту часть транспортного форума.
Генеральный директор компании «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский, открывая заседание «круглого стола», напомнил, что все, что видели гости и участники в этот день на заводе – и введение в эксплуатацию уникального 140-метрового плавкрана с двумя крановыми частями и зернохранилищем NIBULON MАХ, и модернизированный завод, и закладку новых судов – портового буксира толкача-кантователя и несамоходного судна-площадки, и парад всей линейки нибулоновского флота, – все это сделала аграрная компания. Причем, сделала в невыносимых для бизнеса условиях Украины, когда никто не помогает, а скорее наоборот. Алексей Афанасьевич также отметил, что николаевские судостроители больше не хотят работать за рубежом, разрываясь между семьей и работой. Поэтому очень рассчитывают, что судостроительная программа «НИБУЛОНа» будет только расширяться, потому что с этим предприятием связывают свое будущее.
-Я перевел их на премиальную систему оплаты труда, внедрил все самое передовое в оплате труда, и они говорят: так мы здесь больше получаем, чем если едем в Нидерланды, Польшу, Бельгию, Норвегию или Германию, и живем со своими семьями. Но и интенсивность своего труда они показали, особенно в последний год. Когда такую работу делают люди, и я нахожусь среди них, они вдохновляют меня на творчество и патриотизм. Думаю, как нам вместе жить дальше? Я должен им давать более сложные задачи и проекты – они сами подняли такую планку возможностей и достижений. Они практически жили здесь, на предприятии, день и ночь. Я только создал им нормальные, человеческие бытовые условия, нормально выплатил зарплату, и люди меня услышали. Хотя изначально сами не верили, что это возможно сделать в Украине, но выполнили заказ день в день.
Генеральный директор «НИБУЛОНа» рассказал участникам «круглого стола», как начиналась судостроительная история аграрного предприятия, когда самим пришлось делать то, что не могли для компании сделать другие. И задал присутствующим вопрос: почему Каргилл, Бунге или Кофко не могут купить или построить баржи и буксиры? Разве они слабее? Нет, просто «НИБУЛОН» – украиноориентированная компания, и развитие внутренних водных путей, развитие речного судоходства и освобождение автомобильных дорог таким образом – ее стратегическая цель. Для этого «НИБУЛОН» изучил лучший мировой опыт и готов делиться этим опытом, было бы с кем.
-Я сам ездил на Миссисипи, наши люди ездили по всем рекам Европы, по рекам Беларуси. Мы знаем законодательство всех стран, их условия труда. И мы хотим одного. Нет, Вадатурский не хочет каких-то преференций, Вадатурский не хочет никаких льгот. Вадатурский хочет равные права для всех. Равный рынок, равные отношения, равные возможности для доступа на внутренний рынок. Нам, чтобы выдержать конкуренцию с иностранным флотом, нужно переплачивать сегодня 6 долларов с тонны. Вы понимаете, в каких условиях находится сегодня украинский флот? В каких условиях находится украинское судостроение? Если приходится переплачивать 6 долларов на тонне при перевозке грузов из Кременчуга до Очакова? Поэтому мы за равные права.
Жиль Меттеталь, бывший директор по агробизнесу, недвижимости и туризму Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), а теперь член Наблюдательного совета ООО СП «НИБУЛОН», рассказал о том, что сейчас происходит на рынке мировых морских и речных грузоперевозок, где на этом поле Украина, что нужно делать, чтобы ситуация улучшилась, и дал высокую оценку вкладу «НИБУЛОНа» в развитие речной инфраструктуры нашей страны и усовершенствовании логистики перемещаемых грузов. Однако без установления понятных и равных правил бизнеса водные перевозки у нас не смогут развиваться так, как должно, потому что сегодня их себестоимость алогично высока – по сравнению с железнодорожным транспортом она выше на 9%. А в Европе они на 18% дешевле железнодорожного.
Исполнительный директор Ассоциации «Укрсудпром» Сергей Лысенко отметил: то, что участники «круглого стола» видели на судостроительном заводе «НИБУЛОНа», уже говорит о том, что судостроение в Украине начинает оживать. Однако, исходя из статистических данных по дедвейту построенных судов, который упал, начиная с 1993-го года более чем в 16 раз, отрасль, безусловно, пребывает в глубоком кризисе. Средний возраст украинских судов – более 30 лет, и всех волнует вопрос: возможно ли восстановление полноценного производства на украинских верфях? В Украине сегодня 10 крупных (не менее 250 работающих) судостроительных предприятий, способных строить суда более 100 м длиной, и 5 крупных судоремонтных. Есть еще несколько десятков средних и малых судоремонтных заводов и малых предприятий малотоннажного флота, которые строят лодки, яхты и катера до 20 м. Еще есть 15 научно-проектных организаций. За последние 2 года в судостроительной отрасли создано 937 рабочих мест, а всего в судостроении работает около 4 тысяч человек. Всего. Кроме того, из 10 крупных судостроительных предприятий Украины реально строят суда только 5, в том числе судозавод «НИБУЛОНа». И не только в отсутствии заказов дело. Государство, как оказывается, и готово стать заказчиком, – с исполнителями беда.
-В августе этого года Минэкономики обратилось в Ассоциацию с вопросом, возможно ли построить 30 судов типа река-море и 30 пассажирских судов. Мы обратились ко всем нашим предприятиям – все откликнулись, и получили такие результаты. Суда река-море длиной 110-140 м построить можно, но 17 таких судов за год. Пассажирских можно за год построить 20, но небольших прогулочных. Потому что в Украине, да и в СССР не строились пассажирские суда, и опыта у нас такого нет. Это возможности сегодняшнего дня.
Что же нужно сделать, чтобы изменить ситуацию, и есть ли в Украине потребность в новых судах? Исполнительный директор «Укрсудпрома» Сергей Лысенко утверждает, что есть. Например, у АМПУ есть трехлетний план обновления своего флота, который состоит из 162 единиц средним возрастом в 40 лет. Есть еще одна зерновая компания, которая хочет построить 6 барж и 2 буксира. И все, больше желающих не видно, и это тоже одна из главных проблем. Поэтому в Ассоциации решили, что судостроение в Украине не может развиваться без государственной поддержки. Положительным опытом Сергей Лысенко называет Специальные экономические зоны, такая была и в Николаеве, она предлагала хорошие условия и внешнему, и внутреннему инвестору. И это очень важно, потому что одно рабочее место в судостроении влечет за собой создание 4-5 рабочих мест в других отраслях, а с развитием технологий, возможно, что и 7-8. В этой связи Ассоциация направила правительству проект закона о поддержке судостроения, в котором предусмотрены изменения в Налоговый и Таможенный кодексы.
Не все с выводами Представителя «Укрсудпрома» были согласны. В частности, модератор «круглого стола», президент Украинской Зерновой Ассоциации Николай Горбачев:
-Все меняется, все более технологичным становится, я не думаю, что нужно переживать за то, что мы теряем кадры. Нужно переживать за то, что мы теряем систему. Защищать нужно не рабочие места, защищать нужно людей как таковых. Мне кажется, это основное, что нужно.
Горбачев также считает, что не нужно зацикливаться на госпредприятиях, когда сегодня есть крупные и успешные частные компании, в которых люди хотят работать поколениями. По его мнению, такие стратегии нужно перенимать.
Заместитель генерального директора «НИБУЛОНа» по взаимодействию с органами власти Михаил Ризак говорил о современных вызовах, которые стоят сегодня перед отраслью судостроения. Один из основных – снова скандальный и многострадальный закон о внутреннем водном транспорте, поданный уже в новую Верховную Раду. Как утверждает Михаил Ризак, на самом деле никакой он не новый, это первичная редакция законопроект еще 2009 года, поданного Юрием Круком, депутатом от Партии регионов, который в дальнейшем был перерегистрирован в 2015-м году в прошлом созыве парламента под номером 2475-а. И теперь он фигурирует как проект 1172-1. Этот законопроект, по мнению докладчика, не улучшает, а только ухудшает существующую ситуацию в части равных условий для отечественного и иностранного бизнеса. Он открывает беспрепятственный доступ к внутренним водным путям оффшорному флоту, старым, ржавым, неэкологичным судам, плавучему металлолому. Во всех развитых странах каботажные перевозки формируют внутренний рынок труда, а свободный допуск иностранного флага на внутренние водные пути делает неконкурентными перевозки под флагом Украины. Например, при покупке топлива для нужд флота за 12-ти мильной зоной разница в цене на 1 тонну составит 320 $. Эта цифра как раз является суммой налогов – таких как НДС и акциз на дизельное топливо, и составляет 53% от цены топлива в Украине. Таким образом, на каждой тонне контрабандного горючего государство теряет около 8000 гривен. Если за один месяц буксир может потратить 90 тонн топлива, то потери государства составят 380 тыс. гривен, а с учетом НДС потери возрастут до 720 тыс.грн. И это только контрабанда. Потери же от зарплаты «в конвертах» на одно судно составят 100 тыс. грн. в месяц. Плюс дополнительно судовладелец сможет «зарабатывать» по 5 гривен за литр слитого топлива на внутренний рынок.
Для того, чтобы обеспечить равные условия ведения бизнеса на внутренних водных путях, нужно, по мнению заместителя гендиректора «НИБУЛОНа», обеспечить компенсацию акциза на топливо для судоходных компаний, отменить рентную плату, плату за шлюзование и разведение мостов. Это также позволит не увеличивать затраты на логистику товаропроизводителям. Для повышения эффективности существующих систем следует эффективнее использовать портовые сборы. Сегодня морпорты Николаев и Херсон генерируют около 30 млн. тонн грузов, и АМПУ получает сборов приблизительно 4,1 доллара с каждой тонны.
-Мы убеждены, что 10% этих средств, а это примерно 12.2 млн. долларов, вполне хватит для обеспечения речной инфраструктуры. И еще 5% нужно направить на припортовую инфраструктуру общин, в которых находятся эти порты и на которые оказываются колоссальные нагрузки из-за этого товарооборота. Для того, чтобы морские порты Николаев и Херсон компенсировали эти затраты, им достаточно увеличить грузооборот на 5,3 млн. тонн. В то же время потенциал рек оценивается в 20-25 и до 30 млн.тонн грузов. Фактически наша концепция предусматривает, что за внутренние водные пути будет отвечать АМПУ, используя имеющиеся у нее ресурсы, которые она сегодня возвращает в бюджет, а бюджет их потом в итоге все равно частично тратит на реку вместо эффективного использования.
Свою позицию по поводу влияния портового бизнеса на территории высказал Николаевский городской голова Александр Сенкевич. Он считает, что слишком часто мы говорим о том, как помочь развиваться бизнесу, и очень редко задаем себе вопрос: а зачем это делать на отдельно взятой территории.
-Сегодня на территории города Николаева работает 21 предприятие морехозяйственного комплекса. Большинство находится в морском порту и несколько в порту «Ольвия», который сегодня находится в процессе концессии. В этой сфере в городе занято 6 596 человек при том, что в Николаеве живет около 450 тыс. человек.
То есть, в работе мореозяйственного комплекса занято примерно 12-13% горожан. Объемы перевалки грузов растут. Среди основных грузов – масло, насыпные грузы, немного угля. Налогов от морехозяйственного комплекса в прошлом году город получил аж 180 млн. грн. – это налог на землю и налог на доходы физлиц. Сегодня в Николаеве налог на землю 3%, и это один из самых низких в Украине налогов на землю. Но стоит сравнить то, что получает город от морехозяйственного комплекса, с тем, что он теряет от функционирования портов на городской территории, в частности, с затратами на ремонт дорог.
-Как вы видите, бюджет, который состоит из 180 млн.грн. в прошлом году, надо сравнить с бюджетом Николаева. В этом году бюджет города составил почти 5 млрд. грн, а бюджет развития, который мы обычно тратим на ремонт дорог, инфраструктуру и т.д., в этом году составил 900 млн. грн. То есть 180 млн – это почти пятая часть того, что мы тратим на ремонты.
Однако, как утверждает Александр Сенкевич, самое страшное – это не то, что на дорогах, а то, что под дорогами. Так, в прошлом году в Николаеве рухнуло 2,5 км самотечных канализационных коллекторов. И количество средств, которое нужно для восстановления этой инфраструктуры, несопоставимо с объемом поступлений от деятельности морехозяйственного комплекса. А есть еще и Варваровский мост, который связывает Одессу с Николаевом и Херсоном. Как сказал Александр Сенкевич, он находится сейчас в последней стадии аварийности, и город занимается проектом реконструкции этого моста. Строительство нового моста составляет почти 3,5 млрд грн.
-Что еще можно сказать о нашем мосте? Таких мостов в мире было 2. Теперь остался один – второй в Китае упал в 2012 году. А он был старше нашего на 2 года, так что наш «дедушка» еще держится, – пошутил Сенкевич.
Николаевский городской голова также выразил недоумение в связи с отсутствием на «круглом столе» народных депутатов. В том числе и из-за закона о внутреннем водном транспорте. Александр Сенкевич поблагодарил Андрея Вадатурского за работу в прошлом созыве парламента и усилия по созданию и продвижению прогрессивного законопроекта и законодательной инициативы, по которой часть отчислений в АМПУ поступала бы в города и области, через которые идут грузы.
-Если АМПУ собирает эти средства, часть использует на выполнение своих обязательств – копают канал и т.д., а часть этих средств отдают в качестве дивидендов в госбюджет. И тут должны появиться мы – как громады областей, которые используются для перевалки и для заработка на этих грузах. В прошлом году, насколько мне известно, 4 млрд. грн. таких дивидендов было уплачено в госбюджет.
Александр Сенкевич считает, что раз 30% грузов поступает в порты по автодорогам, то по этой же формуле, учитывая грузооборот каждого порта, можно высчитать, сколько средств в процентном соотношении должно поступать в бюджет города или области. Использоваться эти средства, по мнению мэра, могут исключительно на строительство дорог, мостов, путепроводов, объектов водоснабжения и водоотведения и других объектов припортовой инфраструктуры.
Кроме того, городской голова сообщил, что в ближайшее время в Николаеве будет принята концепция развития рек и маломерного судоходства. Сотрудничает город и с компанией «НИБУЛОН» – в направлении внутреннего водного транспорта и привлечения инвестиций.
-Сегодня в Николаеве проводится реновация Генерального плана. Мы хотим максимально вытолкнуть за границы города все грузовики, а те грузы, которые идут в город, должны собираться до въезда в город и идти по реке – на рейд или еще куда надо. Чтобы уменьшить нагрузку на инфраструктуру. Поэтому я хотел бы поблагодарить компанию «НИБУЛОН», которая продолжает лоббировать вопрос использования рек. И это поможет всем городам, которые, может быть, пока этого не понимают и страдают от грузовиков, снизить нагрузку на инфраструктуру.
Городской голова Вознесенска Виталий Луков выразил сожаление по поводу того, что только благодаря «НИБУЛОНу» Вознесенск возрождает былую славу портового города, хотя и находится в 100 км от моря. Пока этот город – крайняя точка судоходства по Южному Бугу. И свою лепту в разгрузку автомобильных путей он вносит. Виталий Луков также высказал сожаление о том, что прогрессивный закон о внутреннем водном транспорте не был принят бывшим созывом парламента и поблагодарил «НИБУЛОН» за усилия в отстаивании равных прав для бизнеса в речных грузоперевозках.
-Удивляет одна вещь: человек или компания, которая уже успешна на реке, добивается, чтобы и другие были успешными на реке. Потому что, по большому счету, если взять по-нашему, «НИБУЛОНу» уже не надо ничего делать – он уже работает, у него есть полная вертикаль – от выращивания зерна до его экспорта плюс средства доставки для экспорта, так зачем ему конкуренты? А компания лоббирует возможности для других, чтобы были такими же сильными.
Мэр Вознесенска высказал пожелание, чтобы компаний, работающих на Южном Буге, было больше, и чтобы они были такими же прозрачными, как «НИБУЛОН».
Мэр Голой Пристани (Херсонская область) Валерий Бабич также рассказал о своем позитивном опыте сотрудничества с компанией «НИБУЛОН» – строительство терминала там позволило создать 120 рабочих мест и обеспечить дополнительные поступления в бюджет. Кроме того, он напомнил, что пассажирские перевозки с помощью «ракет» – это большое благо для тех, кто имеет возможность им пользоваться.
Бывший министр аграрной политики Алексей Павленко отметил большие перспективы роста речных грузоперевозок в Украине и – отсутствие высших чиновников Украины на этом «круглом столе», при обсуждении одной из важнейших проблем развития экономики страны.
Генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский, подводя итоги обсуждения темы «Развитие внутренних речных перевозок – путь к возрождению украинского судостроения (практический опыт, перспективы и проблемы отрасли)», отметил, что при всех властях компания боролась за свободу и равные условия для бизнеса на внутреннем водном транспорте. Уровень понимания и осознания существующих проблем в этой сфере нынешней власти пока не радует.
-Есть вопрос по поводу того, чтобы разрешить иностранному флоту заходить без каких-либо разрешений заходить во внутренние водные пути и сливать льяльные воды по ходу движения судов. Это угроза экологической безопасности Украины, это угроза здоровью нации Украины. Это как раз касается старых судов, которые вытесняются за границей, и которые хотят впустить в Украину. Это экологическая беда. Сегодня также предлагается бесконтрольно проводить дноуглубительные работы по Днепру и другим рекам, не согласовывая это с местными общинами и экологическими службами. Вы знаете, что Днепр – это река, которая находится в зоне Чернобыльской трагедии, и бесконтрольно раскладывать по берегам вынутый грунт очень опасно. По своему примеру знаю: чтобы восстановить Южный Буг, мы прокопали 134 км, получили 47 разрешений центральных органов власти и потратили на это 5 лет. Но мы со всеми громадами согласовали места складирования грунтов и сделали все, чтобы общины были довольны, и экология была сохранена.
-Третий момент: у нас есть достоверная информация, что мы единственная компания, которая легально завозит топливо в Украину, платит акцизный сбор и налоги, а большинство компаний иностранцев бункируются за границами 12-мильной зоны и не платят налогов в Украине, на их кораблях работают моряки за наличные. Поэтому наша принципиальная позиция заключается в том, что либо все работают и платят налоги на равных, либо нам компенсируют акцизный сбор, который мы платим при бункировании топлива.
Алексей Вадатурский также настаивает на том, чтобы суда под иностранными флагами допускались во внутренние воды Украины только в том случае, если другие страны, в частности, Евросоюза, ббудут допускать суда под украинским флагом в свои внутренние воды. Пока этого нет и не предвидится. Генеральный директор «НИБУЛОНа» также назвал нелепостью обвинение компании в монополизме.
-Наша компания инвестировала в инфраструктуру Украины 2,1 млрд. долларов. В том числе во флот 600 млн. долларов. Мы – компания, которая инвестирует, мы не боремся за монополизм, мы боремся за равные условия и права, чтобы другие компании тоже могли инвестировать в развитие водного внутреннего транспорта, в судостроение, создание флота.
Алексей Вадатурский выразил надежду на то, что здравый смысл победит, а «НИБУЛОН» будет делать все, чтобы украинская экономика, украинское судостроение, украинский флот развивались – в Украине.
