За годы независимости объем грузоперевозок по рекам сократился в 14 раз, а в 50 раз упали пассажирские перевозки.
Водный транспорт в Украине — золотая жила, продолжительное время находящаяся в законсервированном состоянии. Потенциал отрасли огромен: речной транспорт может стать базовым логистическим транспортом, в этом случае минимум миллион тонн грузов перейдут с автотранспорта на водный, а это, по подсчетам Министерства инфраструктуры, в свою очередь, сэкономит до 750 млн грн ежегодных бюджетных расходов на ремонт украинских дорог, пишет в zn.ua народный депутат Роман Семенуха.
Энергоэффективность водного транспорта в пять раз выше по сравнению с железнодорожным и в десять — с автомобильным. Это означает, что груз можно перевезти на большее расстояние, используя при этом меньшее количество топлива. Наверное, эти отраслевые плюсы привлекают представителей власти, поэтому уже пятый раз подряд они вносят в парламент законопроект №2475а “О внутреннем водном транспорте”, основной идеей которого является создание монополиста на рынке водных перевозок — Администрации внутренних водных путей. По логике правительства, предприятие должно консолидировать в своих руках контролирующую функцию, хозяйствование, управление, администрирование финансов и в целом ведение коммерческой деятельности на водных путях.
У Украины уже есть негативный опыт по созданию монополиста в этой отрасли. Это — Администрация морских портов Украины, которая за пять лет своего существования сделала украинские порты самыми дорогими в мире (по данным Всемирного банка).
Второе негативное новшество от правительства — внедрение “дополнительного налога”, а именно: речного сбора, который значительно усилит финансовое давление на перевозчиков и повлияет на конечную цену товаров. Этот сбор приведет к удорожанию и без того дорогих перевозок не менее чем на 2%. Это при том, что затраты украинских фермеров на перевозку в порты на 30% превышают американские и на 40% — французские и немецкие. При этом, если в странах Евросоюза поступления от речных перевозок остаются в местных бюджетах, то украинские правительственные чиновники предлагают оставлять их в новообразованном государственном предприятии. Также в странах ЕС все аварийные риски покрываются исключительно за средства страхования, в Украине же сейчас предлагается создать так называемые аварийные фонды, в которые и собирать средства, причем пока без определения порядка их использования.
По аналогии с Администрацией морских портов Украины, новообразованную Администрацию внутренних водных путей планируется определить как неприбыльную и освободить от уплаты налогов, хотя она будет генерировать серьезный финансовый ресурс. Речной сбор составит около 15 млн грн, канальный — 800 млн. Для предоставления такой организации статуса неприбыльной нет никаких оснований, ведь она не является партией, профсоюзом, благотворительной организацией и т.п.
Согласно предложению правительства система учета судов будет вестись по четырем отдельным реестрам четырьмя государственными предприятиями, что позволит манипулировать информацией, ведь не будет единого центра ее обработки. Новое судно будет регистрироваться в 30-дневной срок, для чего понадобится 12 документов. Например, свидетельство о праве собственности нельзя получить без наличия классификационного свидетельства, а последнее не получить без наличия свидетельства о праве собственности и т.п.
Кроме того, по лучшим советским традициям государство хочет хозяйничать и на частных территориях. В частности, Министерство инфраструктуры оставляет за собой право согласовывать и контролировать все действия субъекта хозяйствования на его собственной территории порта. Правительство планирует увеличить число надзорных органов в отрасли, их будет больше десяти (КМУ, Мининфраструктуры, Укртрансбезопасность, ГП “Укрводпуть” и ГП “Администрация речных портов”, Речная информационная служба, ГП “Госгидрография” и др.), хотя увеличение количества чиновников еще ни разу не приводило к развитию отрасли, которой они занимаются.
Вместо развития отрасль ждут значительные риски создания неконкурентных условий хозяйствования, ведь судами под офшорным флагом будет осуществляться хозяйственная деятельность, при этом они не будут облагаться налогами. Украине нужен иностранный инвестор, но для него должны действовать условия, которые предоставят равные шансы как иностранному, так и украинскому судостроению. Отдельные представители власти или не понимают этих рисков, или нарочно игнорируют их. Сегодня есть много открытых возможностей, которыми власть не спешит воспользоваться, идя советскими путями.
Страна имеет возможность перенять эффективные примеры и модели развития внутренних водных путей стран ЕС.
Первое, на что обращают внимание европейские коллеги: как можно быстрее надо убрать из отрасли все коррупционные механизмы и бюрократические преграды. Для этого число надзорных органов необходимо значительно сократить. Регистрация судна должна занимать не 30 дней, а 24 часа. Достичь этого можно, упростив регистрационный процесс и сократив перечень необходимых документов. Европейская практика показывает, что не нужна папка из 12 документов, для регистрации достаточно и одного — свидетельства о праве собственности.
Эти и другие выводы и предложения европейских экспертов об устранении коррупционных рисков и предотвращении создания монополиста на рынке были учтены в альтернативном законопроекте №2475а-3 “О внутреннем водном транспорте”.
В частности, для наращивания потенциала в сфере сотрудничества с иностранным флагом надо предоставить возможность подавать заявления на получение разрешений в режиме онлайн, а процесс получения разрешения (при условии соответствия судна необходимым критериям) не должен занимать более 48 часов.
Не менее важный момент — сокращение количества реестров и создание современной прозрачной системы учета судов с бесплатным доступом к ней. Но есть весомое “но”: мы должны защитить украинские акватории от судов государства-агрессора. На законодательном уровне надо обязательно внедрить механизм, который ограничит доступ таких судов к украинским внутренним акваториям.
С финансовой стороны надо зафиксировать размер плат на законодательном уровне. Размер платы за государственную регистрацию нужно снизить в десяток раз по сравнению с нынешней системой оплаты. Сами же поступления должны направляться в местные бюджеты, как это происходит в странах ЕС.
На законодательном уровне необходимо предусмотреть дополнительное финансирование внутренних водных путей. Сегодня 2 млрд грн ежегодно поступает в Администрацию морских портов Украины от канального сбора, 10% этого сбора можно без ущерба для инфраструктурной отрасли переводить на нужды внутренних водных путей. Искусственно отделенные от станций шлюзы ГЭС, по логике, должны содержаться за счет ГЭС. Внутренние водные пути могут получать частичное финансирование (например в размере 5%) из Дорожного фонда Украины. Никакого дополнительного побора с бизнеса не должно быть.
Регулятором, который будет осуществлять управление структурой внутренних водных путей, должен стать центральный орган исполнительной власти по безопасности судоходства (в отличие от запланированной правительством Администрации внутренних водных путей, регулятор не будет иметь права на получение прибыли).
Еще одна серьезная отраслевая проблема — существующая монополия на услуги лоцманов. Лоцманом может стать исключительно гражданин Украины, работающий в лоцманском предприятии-монополисте, а Министерство инфраструктуры на свое усмотрение может освобождать отдельные суда от лоцманской проводки. Эту проблему можно решить, внедрив европейскую систему лоцманских перевозок, где лоцманом может стать любое лицо, которое будет отвечать квалификационным требованиям, а капитан, по регламенту ЕС, может получить сертификат лоцмана на часть внутренних водных путей, где он осуществил не менее восьми рейсов.
Общая ситуация во внутренних водных путях на сегодняшний день следующая: владея тремя топовыми евро-акваториями (Днепр, Южный Буг, Дунай), Украина использует свой потенциал во внутренних водных перевозках всего на 0,2%. Можно проследить падение уровня не только грузовых перевозок, но и пассажирских: в 2005 г. по реке перевозили 12,8 тыс. т груза и 2,2 тыс. пассажиров во время сезона, а уже в 2012-м показатели упали до 4,2 тыс. т груза и 723 пассажиров. В целом за годы независимости Украины объем грузоперевозок по рекам сократился в 14 раз, в 50 раз упали показатели пассажирских перевозок. По подсчетам экспертов Киевской государственной академии водного транспорта им. гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного, если оставить сферу внутреннего водного транспорта без соответствующих изменений, 156 лет понадобится, чтобы достичь на реке Днепр объема грузовых перевозок 1992 г.
С 2003 г. Министерство транспорта оказывает давление на отрасль, сократив, а со временем вообще запретив сотрудничество государственных портов и частных предприятий. Отрасль годами не получает ни инвестиций, ни достаточного объема государственных субвенций. Государство способно обеспечивать только 35% от необходимой суммы. Тем временем, по подсчетам “Укрводпути”, на нужды речных путей в следующем году понадобится 250 млн грн.
Поэтому очевидно, что дальнейшее давление правительства и выбивание денег из перевозчиков на счета государственного предприятия-монополиста могут привести только к упадку внутренних водных путей Украины.
Напомним, «Нибулоновский» «Николаевец» вернет Днепру безопасность судоходства.
В Украине готовы сделать разведение мостов бесплатным. Мининфраструктуры подготовило документ.
