Как говорят, река – не дорога, на ней ям и ухабов нет, но сложностей, поверьте, хватает. Вместе с командой буксира «Нибулон-1» съемочная группа «Инше ТВ» прошла по Днепру от терминала «НИБУЛОНа» в Голой Пристани через Каховский шлюз до терминала компании в Казацком, чтобы увидеть и узнать, чем и как живет сегодня Днепр, кто на нем работает, и что нужно для того, чтобы транспортная активность на главной реке страны повысилась.
Как сообщало Инше ТВ, украинская компания «НИБУЛОН» успешно реализует масштабный инвестиционный инфраструктурный проект по возрождению судоходства по Днепру и Южному Бугу. Для этого на берегах рек строятся перегрузочные терминалы, а на судостроительно-судоремонтном заводе компании – мощные современные буксиры и вместительные несамоходные суда, а в сентябре было спущено на воду уникальное многофункциональное дноуглубительное судно «Николаевец», способное дробить даже скальные грунты.
Основная проблема для эффективного судоходства по Днепру – это гранитные перекаты на протяжении 40 км на пути от Днепродзержинского шлюза до Днепропетровска. Поэтому компания разработала проект дноуглубления русла Днепра и его очистки от скальных пород, чтобы можно было выйти на гарантированные глубины в 3,65 метра. Предложенная технология предусматривает локальное рыхление скальных пород с помощью гидромолота, которым, в том числе, и оснащено новое дноуглубительное «нибулоновское» судно, которое в конце октября успешно прошло ходовые испытания.
Генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский называет эту реку украинской Миссисипи, потому что уверен: у нашего Днепра при должной инфраструктурной политике и прогрессивном законодательстве перспективы не менее масштабные. И, несмотря на то, что государственные чиновники об этих перспективах пока только говорят, «НИБУЛОН» продолжает возвращать Днепру славу и функции самой судоходной реки Украины.
Так, за 2016 календарный год компания транспортировала по Днепру, Южному Бугу и Бугско-Днепровско-лиманскому каналу 2,05 млн тонн сельхозпродукции, а за 10 месяцев 2017 года уже более 1,82 млн. тонн. Если сравнить объёмы транспортировки за|10 месяцев 2016 и 2017 года, то увеличение объёмов перевозки составляет ок. 250 000 тон, за счёт чего уменьшена нагрузка на автомобильные дороги на 11 000 грузовиков.
В планах на следующий год транспортировать уже 2,5 млн тонн продукции. Таким образом, благодаря компании автодороги ежегодно разгружаются на более 60 тыс. грузовиков.
В этом году компания ввела в эксплуатацию два мощных современных перегрузочных терминала на Днепре – в Голой Пристани в Херсонской области и в с.Беленькое – в Запорожской. Таким образом у компании теперь 11 терминалов на Днепре и его притоках – от самого северного Переяславского под Киевом до самого южного Голопристаньского под Херсоном.
Скажем сразу: не «НИБУЛОНом» единым живет сегодня судоходный Днепр. Вдоль берега все еще функционируют старенькие причалы, видны «банки» хлебоприемных пунктов и элеваторов, а на воде и у причалов встречаются сухогрузы, баржи и буксиры. Да, рядом с флотом «НИБУЛОНа» они – как «Москвичи» и «ушастые» «Запорожцы» рядом с «Вольво» и «Мерседесами», но и они востребованы, за неимением других. Просто аналитики «НИБУЛОНа» просчитывают все на годы вперед, и исходя из даже не сегодняшней, а завтрашней конъюнктуры рынка и экономического планирования, выстраивают стратегию и тактику развития компании.
Поэтому сегодня компания не на голову, на корпус впереди. Ну, или на целый караван.
– В состав огромного предприятия «НИБУЛОН» как одно из подразделений входит Судоходная компания, которая оперирует 15 буксирами, из них 12 – это новые суда, возраст которых не превышает 6 лет. Также на заводе «Океан» были построены первые 24 баржи смешанного типа «река-море», грузоподъемностью 4 100 тонн. Затем, уже на собственном судостроительном заводе, «НИБУЛОН» построил еще два буксира этого же проекта и еще 6 буксиров нового проекта, три из которых носят имена филиалов компании – «Казацкий», «Кременчугский» и «Переяславский», а последние три – имена знаменитых директоров судостроительных заводов Николаева – «Юрий Макаров, «Анатолий Ганькевич» и «Нодари Чантурия». Также на нашем судостроительном заводе было построено 4 речных баржи грузоподъемностью 3 тыс.тонн и еще 8 речных барж грузоподъемностью 2 тыс. тонн для перевозки зерна по Южному Бугу.
В состав флота «НИБУЛОНа» входит также самоходное крановое судно «Святой Николай» и несамоходный перегружатель «Нибулоновец». На днях прошел ходовые испытания и готовится к первому испытательному дноуглублению самоходное дноуглубительное судно под названием «Николаевец», для которого строятся две самоотвозные шаланды «Николаевская-1» и «Николаевская-2». В планах нашей компании и строительство еще одного несамоходного перегружателя и строительство двух мощных современных буксиров, мощностью по 3, 5 тыс. лошадиных сил, для операций по швартовке и экспортному сопровождению и другим необходимым нам операциям. Они будут построены в следующем году, – рассказал нам капитан-наставник судоходной компании ООО СП НИБУЛОН Сергей Смирнов.
Евгений Фомин, капитан буксира-толкача «Нибулон-1», который работает в ООО СП «НИБУЛОН» уже 6 лет, три из них – капитаном на этом буксире, пояснил:
– Мы занимаемся перевозкой зерна с терминалов компании «НИБУЛОН» – в Казацком, Беленьком, Кременчуге, Витово, Градижске, Переяслав-Хмельницком и других, собираем продукцию, которую закупает компания, вывозим на рейд и там догружаем в балкеры. Потому что паспортная осадка подходного канала – 10,2 м. Поэтому до 10-метровой осадки суда грузятся на нашем головном терминале в Николаеве, а потом уже на рейде в районе Очакова с наших несамоходных судов мы догружаем суда до полной вместимости.
Капитан считает, что сейчас Днепр практически не работает – и не только по сравнению с 80-ыми годами прошлого века, но и с 90-ыми – тоже.
Хотим, кстати, напомнить, что, начиная с 1991 года, длина судоходных рек в Украине сократилась в 2,5 раза, а по сравнению с 1980 годом – в 3 раза. Если в 1980 –м эксплуатационная длина речных судоходных путей общего пользования в Украине составляла 4 910 км, а в 1991-ом – 3 915,5 км, то в 2016-м – всего 1569,4 км. Реки обмелели, никто не следил за руслом, не восстанавливал заявленные глубины, не расчищал их. В итоге притоки Днепра, Южного Буга, Десны и других рек заиливались, зарастали камышом, превращались в полуболото. Из-за этого и крупные реки со временем из мощных и глубоководных становились мелководными. Поэтому сегодня нужно не спорить о необходимости восстановлении судоходства, а максимально ускорить этот процесс.
Сейчас берега Днепра не похожи на развитые и успешные территории. Сегодня они – своеобразное отражение нашей жизни. Здесь тоже рядом дворцы и лачуги, развалины предприятий и несмелые пока новострои.
В общем, останки и обломки прошлого и хилые ростки, надеемся, будущего.
– В связи с увеличением производства зерна, экспорта зерна (и не только «НИБУЛОНом» – «НИБУЛОН» был в этом вопросе одним из первых, если не самый первый) было стратегическое и экономически обоснованное решение Алексей Вадатурского перевести транспортировку зерна на воду. В старые времена речка не спала вообще. И сегодня многие понимают это, и кто-то подключается к перевозкам зерна, кто-то – других сыпучих грузов. Возять тот же щебень, который нужен для строительства. Как вы знаете, сейчас по дорогам ездят никак не легче зерновозов щебневозы. Песок, металл спускается с мест производства в порты, так и должно быть. Оживление экономики – это речка, уверен Сергей Смирнов.
Пока на реке практически тихо и пустынно, лодки рыбаков – не в счет, грузовой транспорт – редкость. Возле Херсона – да, стоят уже на приколе прогулочные катера, а дальше – речное безмолвие.
Бесхозяйственно и глупо не пользоваться тем, что дано нам природой, не видеть общемировых тенденций, не обращать внимания на то, что не только США или Нидерланды, но и наши ближайшие соседи Польша и Беларусь закладывают в свои бюджеты огромные средства на восстановление речного судоходства и речного транспорта – экологически чистого и экономически выгодного – при честных законодательных правилах.
А в Украине сегодня речные перевозки неконкурентны по отношению к железнодорожным, поэтому и мало пока судов и барж на наших реках. «НИБУЛОН» выстроил свою логистическую модель, удобную для производителей зерна. Но на самом деле перспективы речных грузовых перевозок значительно шире.
Конечно, сегодня на Днепре грузовой речной флот «НИБУЛОНа» выглядит внушительно. Но хотелось бы, чтобы он не был одиноким на самой большой реке Украины. Цель компании – перевести максимум грузов с автодорог на воду – должна быть, по большому счету,частью государственной стратегии инфраструктурного развития Украины. Потому что сегодня стране нужен и важен не только быстрый и качественный ремонт автодорог, но и восстановление судоходных путей, в том числе, чтобы облегчить нагрузку на отремонтированные дороги.
– Наша компания осуществляет перевозки зерна с внутренних элеваторов, начиная с самого северного на Днепре в Переяславе-Хмельницком и самого южного возле Голой Пристани, и двух элеваторов на реке Южный Буг – в Новой Одессе и Вознесенске. Введение в строй элеваторных комплексов на Южном Буге позволило очень сильно разгрузить автомобильные дороги нашей области, поскольку за первую половину маркетингового года перевозка по Южному Бугу составили более 300 тыс. тонн – сколько это грузовиков, посчитать не трудно, – рассказал Сергей Смирнов.
Река – хоть и не дорога, но и на ней есть свои знаки и «разметка». Точнее были. Теперь, правда, инфраструктура речного движения восстанавливается, но не так быстро, как хотелось бы.
– Если раньше были створы, судоходная обстановка освещалась, то сейчас она освещается частично и фактически только до Днепропетровска. Выше движение только в светлое время суток, когда как получается. А хотелось бы, чтобы все было и все освещалось, как в прежние времена, как положено. Тогда значительно легче будет осуществлять судоходство, уверен капитан буксира-толкача «Нибулон-1» Евгений Фомин.
Его позицию полностью разделяет и капитан-наставник судоходно компании “НИБУЛОНа” Сергей Смирнов.
-Чтобы восстановили створные знаки, береговые знаки, отремонтировали шлюзы. И нужно поддерживать безопасные для прохода глубины.
А могло бы быть значительно лучше, в частности, на Днепре – и скорость оборота несамоходных суден, и скорость прохождения шлюзов. Если бы не «подводные камни», и если бы все хотели одинаково честно зарабатывать.
Например, Херсонский морпорт несколько лет взимал с судов «НИБУЛОНа» плату за…транзитный проход через акваторию.
-Вот порт «Херсон» мы с вами прошли транзитом, заход в порт мы не осуществляли – не подходили к причалу, не становились на якорь. Прошли по судоходному ходу, который предназначен для транзитного прохода, – справедливо возмущается С.А.Смирнов.
– Также стоит вопрос о проходе буксира с двумя баржами через шлюзы Днепровского каскада. Не везде это возможно физически, но на Каховском и Кременчугском водохранилище есть такая возможность – шлюзовать сразу две баржи. Но госпредприятие ГП «Укрводшлях» не позволяет этого. Насколько мне известно, предстоит разбирательство этого запрета в Антимонопольном комитете.
Капитан буксира «НИБУЛОН-1» мог бы провести через шлюз сразу оба несамоходных судна. Вместо этого команда буксира вынуждена была при подходах к шлюзу отцепить одну из барж и оставить ее на рейде. Чтобы затем вернуться, и снова через шлюз – уже за ней. А это не только дополнительное время рейса, но и дополнительные расходы на доставку груза!
Наш капитан не считает запрет ГП «Укрводшлях» справедливым. По его словам, каждый капитан осознает всю полноту ответственности и за судно, и за груз, поэтому ему нужно дать право выбора. Ведь одно дело – провести баржи через шлюз ночью, а другое – днем, при хорошей погоде.
Для тех, кто не знает, шлюз – это такое гидротехническое сооружение на судоходных путях, которое позволяет судам переходить из одного водного бассейна в другой, несмотря на разницу уровня воды между ними. По сути, это лифт, в кабине которого только две кнопки – вверх или вниз.
Мы впервые увидели, как это работает, хотя наш караван из буксира и двух несамоходных суден подошел к Каховскому шлюзу, когда было уже темно. На подходе к шлюзу тоже есть свой светофор, чтобы издалека было видно, занята или свободная шлюзовая камера – так называется пространство между затворами-воротами шлюза, в котором и регулируется уровень воды.
Самое сложное – завести судно в шлюз максимально точно, потому что расстояние от борта до стенки шлюза – полтора-два метра. Здесь все зависит от опыта и мастерства капитана и слаженной работы команды. В нашем случае на несамоходном судне перед буксиром находился матрос, который сообщал о расстоянии между бортами несамоходного судна и стенками шлюза.
Когда буксир и несамоходное судно разместились в шлюзе, задние ворота закрылись, и в камеру стала быстро поступать вода.
В итоге суда, и мы вместе с ними, поднялись на 15 метров. Это невероятное ощущение – только что мы были на дне длинного колодца, и вот – мы уже на самом верху, рядом с нами городские улицы, деревья и машины. Потом открылись передние ворота шлюза, и буксир с несамоходным судном медленно направились к выходу из шлюза.
Напомним, одно из несамоходных суден буксир оставил на подходном рейде, за ним потом пришлось вернуться, снова пройдя через шлюз туда и обратно.
Не все шлюзы на Днепре работают в темное время суток, а состояние шлюзов в Украине – тема отдельная.
Евгений Фомин, капитан буксира-толкача «Нибулон-1», пояснил:
– Есть Правила пользования судоходными шлюзами Украины. В них не ограничена длинна состава. Если мы вписываемся в шлюз длинной 250 метров, а у нас длинна с двумя баржами 218 метров, то мы можем пройти, конечно, в хорошую погоду, и чтоб ветра не было, на усмотрение капитана это можно. Но они издали какие-о внутренние приказы и запрещают нам, и мы только по одной барже шлюзуемся.
Естественно, как мы уже и говорили из-за этого теряется деньги, время…
– Каховский шлюз – 5-6 часов, Запорожский –до 12 бывает, потому что там большие переходы, и очередь местного флота на шлюзование. В среднем от 4 до 12 часов мы теряем на шлюзовании, – сетует капитан.
И все-таки, почему так тихо на Днепре? Такое впечатление, что речное безмолвие – не случайность, что те, кто осуществляет в государстве инфраструктурную политику, просто не заинтересованы в том, чтобы реки Украины работали так, как в других странах.
Говорят, Днепр и порты Днепра являются прямыми конкурентами одесских портов. Так может, дело в этом? С другой стороны, по оценкам специалистов, рынок водных грузоперевозок в нашей стране пока безразмерный, на нем еще долгое время тесно никому не будет и заработков хватит всем – при условии, что законы о водном транспорте, вокруг которых в Украине развернулась ожесточенная борьба, будут выписаны не под отдельные промышленно-финансовые группы, а так, чтобы, в первую очередь, защитить интересы Украины и украинцев. Как в других европейских и не европейских странах.
