«В України фактично немає достатніх джерел фінансування ремонту та будівництва доріг. Навіть якщо активна фаза війни припиниться наступного року, нам доведеться велику частину бюджету все одно витрачати на військові цілі. Відповідно, треба шукати інші джерела для фінансування доріг», — каже Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.
Через це у фокус уваги повернулася ідея запровадження платних доріг. Ідея не нова, але схоже, що час для неї нарешті прийшов.
Про це пише hromadske.
Аж 82% українських компаній позитивно ставляться до ідеї запровадження в країні платних доріг, згідно зі свіжим опитуванням Європейської бізнес-асоціації. Річ у тім, що платні дороги, як очікується, мають бути кращої якості й пропонувати зручніші маршрути, ніж безоплатні.
Так, 76% компаній підтримують ідею платних доріг, якщо їхня якість буде покращена. 31% опитаних бізнесів вважають, що дороги мають бути платними лише для вантажівок масою 12 тонн та більше. 22% очікують, що платні дороги загалом збільшать фінансування інфраструктурних ремонтів та будівництва, а тому вся автодорожня система України стане якіснішою.
«Наразі Україна не має фінансової можливості навіть для підтримання наявної дорожньої мережі в належному технічному стані, — каже Анна Мінюкова, інженерка шляхів сполучення та експертка з інфраструктури. — Залучення приватних інвестицій — це одна з можливостей для реалізації нових проєктів будівництва доріг та мостів. Будівництво платних доріг дозволить зменшити час у дорозі та гарантувати безпеку на дорогах відповідно до стандартів».
«Рано чи пізно платні дороги все одно будуть», — заявив нещодавно Сергій Деркач, заступник міністра розвитку громад і територій. На його думку, зараз Україні потрібно визначитися з моделлю платних доріг — чи платитимуть за користування ними лише водії вантажного транспорту, чи всі споживачі. А ще треба визначити цінову логіку таких послуг і систему оплати — ймовірно, під це доведеться ухвалювати додаткове законодавство.
Після десяти років роздумів почався рух
Вперше Україна впритул наблизилася до введення платних доріг у 2015 році, коли Кабінет Міністрів погодив умови конкурсу на будівництво та експлуатацію платної автомобільної дороги Львів — Краковець задля збільшення обсягів транспортного сполучення з Польщею, а відтак з Євросоюзом.
Тоді цю дорогу не збудували, зокрема через регулярні кадрові зміни в Міністерстві інфраструктури та мінливість його пріоритетів. Але зараз, схоже, інших варіантів масштабного фінансування автодорожньої системи просто не залишається.
До початку великої війни у 2022-му Україна мала 170 000 кілометрів доріг, з яких 47 000 км є міжнародними, національними або регіональними магістралями. Про їхній стан дбає державна агенція «Укравтодор». За її підрахунками, щороку українська система доріг потребує 6 мільярдів доларів (за нинішнім курсом — приблизно 248 мільярдів гривень) для ремонтів, покращень, будівництва.
Але навіть у часи інфраструктурної програми «Велике будівництво» таких сум на дороги бракувало. Так, у достатньо ситий для державного бюджету 2021 рік на ремонт і будівництво доріг та мостів було закладено лише 89 мільярдів гривень, тобто трохи більш як 3 мільярди доларів за тодішнім курсом.
З початком війни з фінансуванням інфраструктурних програм справи йдуть іще гірше. Кошти з дорожнього фонду на 2024 рік, а це 94,7 мільярда гривень, були спрямовані на потреби оборони. У держбюджеті-2025 на дорожні потреби закладено 43,2 мільярда гривень, однак аж 24,4 мільярда піде на обслуговування боргів — насамперед «Укравтодору».
У 2024 році Кабмін вніс боргові зобов’язання «Укравтодору» (700 мільйонів доларів з відсотками за єврооблігаціями) в периметр державного боргу, адже сам він розрахуватися з кредиторами наразі не може.
Єдиний портфель публічних інвестицій — урядова програма повоєнної відбудови української економіки — передбачає залучення 248 мільярдів гривень на відновлення транспортної системи. В нинішніх умовах державний бюджет може фінансувати щороку лише приблизно 10% цієї програми.
«Переваги запровадження платних доріг в Україні полягають у тому, що це чи не єдиний спосіб залучити приватні кошти до розвитку й обслуговування дорожньої інфраструктури. Бюджетних грошей нам і до війни бракувало. Під час війни їх просто немає, — зазначає Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання та директор консалтингу “Беспалов Лаб”. — Очікувати, що з нами поділяться платники податків в інших країнах — надто самовпевнено. Платність дороги — це один з найочевидніших механізмів повернення інвестицій. А не буде інвестицій — не буде й доріг».
Де і коли з’являться перші платні дороги
Для початку планують зробити платним проїзд на шістьох відрізках, зазначають у Міністерстві розвитку громад. Ідеться про частини доріг загальною протяжністю приблизно 1400 кілометрів: частина дороги від Борисполя до Полтави, відрізок від Києва до Рівного, маршрут із Дніпра до Кривого Рогу та Миколаєва, маршрут Ягодин — Ковель — Луцьк, маршрут Харків — Дніпро — Запоріжжя та відрізок дороги від Херсона до Миколаєва.
У 2020-2021 роках уряд уже розробив попереднє техніко-економічне обґрунтування для цих шести відрізків, щоб зробити з них пілотний проєкт. А зараз на них аналізують інтенсивність руху.
«Для економічної доцільності платної дороги потрібно щонайменше 20 000 автомобілів на добу, — пояснює Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури. — У нас таких ділянок насправді не так багато».
Сергій Деркач, заступник міністра розвитку громад, зазначає, що запровадження платних доріг в Україні вітають у Євросоюзі, адже там такі дороги давно існують, а ЄС традиційно підтримує рівність правил гри у країнах-членах. Тому в разі вступу України в ЄС правила гри на транспортному ринку країни повинні більш-менш відповідати реаліям Євросоюзу.
Міністерство розвитку громад уже напрацювало законопроєкт про врегулювання роботи платних доріг в Україні, а також почало перемовини з потенційними інвесторами, котрі погодились би профінансувати потрібні підготовчі роботи для цього проєкту — де ремонт, а де будівництво з нуля. Зокрема, домовляються із Європейським інвестиційним банком — одним з найбільших кредиторів інфраструктурних проєктів у Європі.
Міжнародні фінансові організації — як-от Європейський інвестиційний банк, Світовий банк, Європейський банк реконструкції та розвитку — були б раді інвестувати у проєкти платних доріг в Україні, вважає Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.
«Це структуруватиметься як кредит під державні гарантії, для них це буде оптимально, тому що це додаткове джерело повернення коштів, — каже він. — Просто треба почати з невеликого пілотного проєкту, як це було з концесіями морських портів».
Що ж до ціни за користування платними дорогами, то ще у грудні 2020-го Кабмін встановив максимальний розмір такої платні. Так, для мотоциклів, легкових автомобілів, мікроавтобусів та вантажівок масою до 3,5 тонни максимальний тариф становить 0,023 євро за кілометр (1 гривня за кілометр). Для вантажівок габариту від 3,5 до 12 тонн та автобусів — 0,045 євро (2 гривні). Для вантажівок понад 12 тонн, великих автобусів та автопоїздів — 0,133 євро (5,84 гривні).
«Вартість проїзду на платних дорогах або ділянках для приватних автомобілів буде визначатися оператором [це може бути “Укравтодор”, обласна адміністрація або інша сторона, що володіє дорогою]. Цілком вірогідно, що з урахуванням транспортного попиту, але не більше, ніж у постанові Кабміну про граничну вартість, та не менше, ніж потрібно для повернення інвестицій», — говорить Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання.
Для порівняння, у Польщі на платних дорогах діють такі тарифи: для легкових автомобілів і транспортних засобів вагою до 3,5 тонни — 0,021 євро (9,2 грн) за кілометр, а для вантажівок, залежно від габариту та викидів вуглецю — від 0,18 євро (7,88 грн) за кілометр до 0,67 євро (29,3 грн). У Польщі діють різні тарифні плани, де можна сплачувати як за проїханий кілометраж, так і купувати право скористатися цілою ділянкою автодороги.
«Для вантажного транспорту платні дороги умовно можна започаткувати хоч завтра, оскільки технічно та юридично це не здається складним, — коментує Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання. — Особливо, якщо це робити за допомогою віньєток [фактично проїзний квиток для автомобілів] або RFID-міток [система оплати за користування платною дорогою на основі геолокації]».
«А втім, це може бути важке політичне рішення через вплив на ринок і ціни, — додає він. — Боюся, що владі ухвалити його буде нелегко, проте як іще можна бодай мінімально обслуговувати дороги, з огляду на те, що дорожній фонд зараз спрямовується на оборону, незрозуміло. Для приватних авто, боюся, перспектива появи платних ділянок чи цілих доріг — це щонайменше 5-10 років».
Яка модель платних доріг підходить саме Україні
Питання про те, яка саме модель платних доріг потрібна Україні, залишається дискусійним. Міністерство розвитку громад зараз лише працює над створенням такої моделі. Але, відповідно до нинішнього законодавства про концесію, платна дорога повинна мати безоплатну альтернативу.
Анна Мінюкова, інженерка шляхів сполучення, вказує на кілька ключових речей під час розробки моделі платних доріг: «На мою думку, розробляючи такі проєкти, необхідно виходити зі структури Пан’європейських транспортних коридорів, які були визначені Критською конференцією в межах Європейського співтовариства».
У такий спосіб платні дороги зв’яжуть українську транспортну мережу з інфраструктурою Євросоюзу.
Україна є частиною кількох ключових пан’європейських маршрутів. Так, Коридор III поєднує Західну Європу з Києвом через Львів. Коридор V проходить через Ужгород і Львів. Коридор IX пов’язує Київ з Одесою, а далі — з Балканами. Саме на ці маршрути й слід звернути увагу під час планування моделі, вважає експертка.
«А також потрібно реалізувати пілотний проєкт на нову автомобільну дорогу Львів — Краковець, на яку вже розроблено проєктну документацію, відведено земельні ділянки, а також підготовлено конкурсну документацію з урахуванням міжнародної практики», — додає Мінюкова.
У списку проєктів урядового плану повоєнного відновлення економіки закладено 2,4 мільярда гривень на розбудову прикордонної дорожньої інфраструктури на українсько-польському кордоні — це і є зона, де розташовані Краковець, Рава-Руська та Яворів на Львівщині.
Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури, ділиться з hromadske своїми ідеями про майбутнє платних доріг в Україні: «Наприклад, поєднати Житомирську та Одеську траси — і це поєднання можна робити платним. Доцільно говорити і про Велику Кільцеву в Києві, яку можна добудувати, — стверджує він. — Дорога з Краківця до Львова. У Кременчуці новий мостовий перехід робити платним. Таких ділянок можна знайти 5-10».
Наразі дороги є платними в Україні хіба що в тому сенсі, що існує акциз на паливо, через який і фінансуються ремонт і будівництво доріг. Верховна Рада у липні 2024 року ухвалила закон про поетапне підвищення акцизів на паливо, щоб акциз на бензин виріс від 242,6 євро за тисячу літрів зараз до 359 євро у 2028-му. Для дизельного пального це буде зростання з 177,6 євро до 330 євро, для скрапленого газу — з 55,6 євро до 70 євро.
Але запровадження платних доріг може суттєво змінити наповнення дорожнього фонду.
«Я б починав із запровадження платного проїзду для вантажівок, а більш непопулярні речі робив би пізніше, після підрахунків. Рано чи пізно ми прийдемо до того, що дорожній фонд буде формуватися, як це є в багатьох країнах, з віньєток [фактично проїзний квиток для автівок]», — вважає ексзаступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.
На його думку, навряд чи такий інфраструктурний бізнес стане потужним джерелом наповнення бюджету, але поточні витрати на ремонти доріг та мостів він здатен покрити. Що ж до участі інвесторів — закордонних чи українських — то їм, імовірно, цікавіше було би збудувати нову якісну платну дорогу, а вже потім віддати її в управління «Укравтодору», який і розрахується з інвестором за виконане будівництво, а сам зароблятиме на тарифі за використання дороги.
«Українцям самотужки буде важко це зробити, бо в них немає доступу до довгих грошей. На жаль, така в нас банківська система, хоча є техніка, є люди для будівництва. А от по фінансування варто звертатися все-таки до іноземців», — каже Довгань.
А втім, транспортна експертка Анна Мінюкова вважає, що Україні підходить модель платних доріг у форматі Design-Finance-Build-Operate, тобто в межах державно-приватного партнерства приватна сторона бере на себе фінансування проєкту, проєктування, будівництво, подальшу експлуатацію та утримання, тобто всі стадії реалізації.
«Зараз про платні дороги для користувачів приватного транспорту не йдеться. Плату за користування вже наявними дорогами, щоб бодай нашкребти грошей на їхнє мінімальне обслуговування, пропонують ввести передусім для фур. Це справедливо, оскільки фури здебільшого і зношують дороги, а також фінансово залежать від їхнього стану», — розповідає експерт із транспортного моделювання Дмитро Беспалов.
Він додає, що плата за вантажні перевезення потрібна державі ще й як інструмент транспортної політики — для регулювання попиту між різними видами транспорту: залізничним, автомобільним, водним і повітряним. А саме запровадження платних доріг може стати інфляційним чинником — товари й послуги, що потребують вантажоперевезень дорогами, можуть зрости в ціні.
Що ж до приватних автомобілів, то для них мають бути створені окремі дороги чи їхні ділянки, обовʼязково там, де є безплатна альтернатива в нормальному технічному стані, вважає Беспалов. У цьому разі автомобілісти, які вирішили платити за використання дороги, платитимуть за скорочення часу в дорозі.
Як повідомляло Інше ТВ, ідея зробити в Україні платні дороги, зокрема, була озвучена у 2019 році тодішнім головою Укравтодору Олександром Кубраковим. У 2020 році Кабмін затвердив ціну проїзду дорогою, побудованою концесіонерами, залежно від виду транспорту – від 0,023 євро за км для легкових машин та мотоциклів до 0,133 євро для фур та великих автобусів. У 2021 році вже навіть називались 6 доріг, які б могли стати платними, і дві з них – Миколаїв-Херсон та Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв – прокладені через Миколаївщину.
