Управляющий индустриальным парком «Смарт-Холдинга» Александр Юрков в интервью сайту «Порты Украины» рассказывает, во сколько им обойдется перепрофилирование судоремонтных мощностей под новый порт, на какие мощности перевалки и виды грузов они рассчитывают.
На территории принадлежащего «Смарт-Холдингу» Черноморского судостроительного завода (Николаеве), создается индустриальный парк. Он будет включать в себя портовые мощности и металлообработку. Сколько стоит перепрофилировать судостроительные мощности на портовые, а также на какие объемы перевалки и вид грузов рассчитывают в компании Новинского в эксклюзивном интервью «Портам Украины» рассказал директор ООО «Наваль-Логистик» – управляющей компании для индустриального парка – Александр Юрков.
Как обстоят дела с юридическим оформлением вашего проекта?
ЧСЗ располагает необходимым пакетом документов на ведение портовой деятельности, на территории предприятия функционирует таможенный пост. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания, территориально мы относимся к капитании Николаевского порта.
Чья земля под объектами?
Как у любого крупного промышленного предприятия, у нас оформлен акт постоянного пользования. При этом сама земля — муниципальная. Когда в парке появится первый резидент- инвестор – тогда и будем решать вопрос с горсоветом либо о выкупе, либо о долгосрочной аренде. Для облегчения процесса на будущее, в целях необходимой формализации, мы приступили к топографической и кадастровой съемке земли под объектами завода.
Каковы нынешние объемы перевалки?
Еще недавно в среднем по площадке ежемесячная перевалка составляла где-то 20 тыс. тонн, но уже осенью мы планируем нарастить ее до 50 тыс. тонн. И это далеко не предел!
Сегодня рынок перевалки переполнен, в Николаеве это особенно заметно. Но мы не боимся конкуренции, тем более, что этот рынок очень емкий и перспективный.
Свой портофлот, техника у вас есть?
Пока мы пользуемся услугами сторонних буксиров. Конечно, это затратно, но таковы реалии. На ЧСЗ есть старый буксир, однако он требует серьезного ремонта. Автомобильная и автопогрузочная техника тоже пока арендованная. Подчеркну — пока, мы на начальном этапе. В перспективе же, разумеется, мы намерены развивать собственную транспортно-погрузочную базу.
Лучший инвесторы – транснациональный
Каких инвесторов вы хотите видеть?
Главная задача – привлечь якорного резидента-инвестора. Предпочтительный для нас резидент – транснациональные компании и агрохолдинги. Сегодня рынок перевалки переполнен, в Николаеве это особенно заметно. Но мы не боимся конкуренции, тем более, что этот рынок очень емкий и перспективный.
Сейчас в Украине выращивается более 60 млн. тонн зерновых в год. Но по оценкам аграрных экспертов, в том числе европейских и американских, в перспективе эта цифра достигнет до 80 млн. тонн, возможно даже, что валовый показатель по сбору зерновых взлетит до 100 млн. тонн. Внутреннее потребление страны – максимум 25 млн. тонн, остальное пойдет на экспорт. А самый экономичный транспорт – водный. Очевидно, что за эти грузопотоки стоит бороться, и важно уже сейчас, заранее, занять свою нишу на рынке. Потому и строят сегодня перегрузочные терминалы.
Мы нацелены зарабатывать на предоставлении услуг и основная наша услуга — перевалка. А также сопутствующие услуги: агентирование, энергоснабжение, сдача в аренду складских площадей, транспортные услуги, экспедиторские и прочее. А чтобы на этом заработать – нужен клиент, который их будет заказывать по максимуму. Мы не хотим уходить в трейдинг, во всяком случае, пока.
А кого из ТНК вы хотите привлечь? Из ABCD (Archer Daniels Midland Co, Bunge Ltd, Cargill Inc и Louis Dreyfus Corp – четверка крупнейших мировых зернотредеров) у всех уже есть мощности в Украине.
Пытаемся найти тех, кто присутствует на рынке, но не считает свое положение справедливым. Те, кто работает с грузами на арендованных территориях или в партнерстве. Мы не предлагаем только аренду – мы предлагаем возможность выкупа в собственность, в том числе и причалов!
В портах причальную стенку приватизировать нельзя. Но вы, получается, можете продать свою – ведь вы не порт?
Абсолютно верно. Это наше конкурентное преимущество. Клиенту не нужно будет нести риски отношений с государством, с внезапным разрывом договора аренды или концессии. Никаких «нежданчиков», никакого волюнтаризма и беспредела. Мы договариваемся, вы забираете причальную стенку и развиваете ее.
Часть причалов вы хотите продать, а часть – оставить себе?
Да, мы планируем поступить именно таким образом.
Когда планируются переговоры с инвесторами?
Переговоры с ключевыми претендентами уже идут, но с основным, с учетом европейских каникул, намечены на октябрь. Дело осложняет то, что сейчас в стране нестабильная политическая обстановка, а, соответственно, не очень хороший инвестиционный климат, существуют реальные угрозы рейдерства.
А есть ли у Смарт-Холдинга свои зерновые грузы?
Смарт-Холдинг вместе с СКМ являются партнерами в компании «HarvEast». Но в связи с АТО там утрачены значительные сельхозугодья и часть материально-технической базы. К тому же, для перевалочной деятельности этой компании вполне достаточно Мариуполя и Бердянска.
Украинских инвесторов рассматриваете?
Есть крупные отечественные агрохолдинги без своей перевалочной базы – и мы ведем с ними переговоры. Существует также масса мелких игроков-трейдеров, которым наверняка будет интересен наш маршрут перевалки. Но нам нужен крупный якорный клиент, который бы сформировал представление об объекте, как об удобной и перспективной портовой площадке.
Потенциал – 4 миллион тонн в год
Какой может быть мощность перевалки?
Для ответа на вопрос следует детально остановиться на инфраструктуре. Общая длина причальных стенок ЧСЗ – 1,5 км. На сегодня, для погрузки, мы можем принимать суда до 6 тыс. тонн, а в самое ближайшее время — уже до 20 тыс. тонн.
Также мы располагаем внушительными напольными складскими мощностями. Сегодня их емкость единовременного хранения – 20 тыс. тонн. В будущем она может наращиваться за счет восстановления старых и ввода новых складов.
Сейчас используем набережную, где есть неспециализированные, но модернизированные достроечные краны. Мы их переоборудовали для возможности работы в грейферном режиме. Зерновые грузы работаем лотками, обеспечивая скорость погрузки до 3 тыс. тонн в сутки.
Невысокая скорость по нынешним стандартам…
Для «костеров» — более чем достаточная. Для них норма – 1-1,5 тыс. тонн в сутки.
С судопогрузочной машиной было бы быстрее?
Конечно. Поэтому мы хотим поставить на одном из причалов погрузочную машину.
Перспектива по перевалке – до 4 млн. тонн в год. И это легко просчитывается. Берем «хендисайз» с емкостью 30 тыс. тонн. Скорость погрузки – 1,5 тыс. тонн в час. Умножаем на 20 часов в сутки и на 22 дня в месяце – получается 600 тыс. тонн или 3,6 млн тонн в год.
Если расчистим до 8,5 м, то сможем ставить суда до 15 тыс. тонн. У другого причала паспортная глубина 11,5 м, а фактическая – 9,2 м. Проблема та же — заиливание.
Каковы глубины у причальных стенок?
С этим у нас пока есть определенные проблемы. На одном из причалов паспортная глубина – 8,5 м, но ограничение по осадке — 6,8 м. А все потому, что более 30 лет там не проводилось дноуглубление и дно заилилось. Если расчистим до 8,5 м, то сможем ставить суда до 15 тыс. тонн. У другого причала паспортная глубина 11,5 м, а фактическая – 9,2 м. Проблема та же — заиливание. Поэтому в будущем нам необходимо реализовать проект ремонтного черпания.
Как видим, с точки зрения причалов и глубин достичь 4 млн. тонн – не проблема, а вполне реальная задача.
А в чем тогда проблема?
Главная проблема — автомобильные и железные дороги. Мы находимся в центре города, что с киевского, что с херсонского направлений к нам иначе, чем через центр, никак не проедешь. Так же, как и в морской порт, и на соседние терминалы.
Но зато есть огромная территория — 300 гектаров. Поэтому мы организуем отстойники на собственной закрытой территории, а не посреди городских улиц. Уже оборудован небольшой отстойник за одной из проходных, создаются комфортные условия для водителей автотранспорта. Там можно разместить более 40 большегрузных машин.
Помимо этого, на территории расположена разветвленная и удобная для эксплуатации сеть железнодорожных путей. Мы можем здесь создать свою обменную железнодорожную станцию. И «Укрзалізнице» не придется искать для нас маневровые мощности, как для соседних терминалов. Мы сами сможем перемещать вагоны по территории, загружать-разгружать, а потом формировать порожние составы и вывозить их. Хотя для реализации это проекта, конечно же, потребуются серьезные инвестиции. Кроме этого, совместно с соседними терминалами и УЗ возможно потребуется строительство еще одного ж\д пути.
Цена вопроса – $36 млн
Сколько будет стоить переоборудование завода под порт?
На самом глубоком из причалов нужна судопогрузочная машина с минимально необходимой скоростью 7 тыс. тонн в сутки. Она стоит от $1-1,5 млн. Но мы инвестируем в нее тогда, когда посчитаем это экономически обоснованным, если это даст нам конкурентное преимущество перед другими игроками. Дело в том, что грядут тяжелые времена с низкими ставками за перевалку. Только в сладких снах мы вспомним периоды, когда комплексная ставка составляла $17-18 за тонну. Сейчас и $10 за тонну — уже хорошо. Слишком много терминалов построено. Придется выдерживать ценовую конкуренцию. Так что выигрывать будут те, у кого самые низкие затраты.
На остальных причалах, предназначенных для «костеров», мы справимся и при помощи кранов.
Отдельная тема – склады, на которых можно накапливать судовые партии. И тут потенциал огромен – есть масса неиспользуемых помещений. Правда, их нужно переоборудовать, обеспечить вентиляцию, необходимую температуру и уровень влажности, поскольку сельхозгрузы требуют строгих условий хранения. Минимальное переоборудование склада на 50-70 тыс. тонн обойдется не менее чем в 7 млн. грн.
У нас есть еще одно очевидное преимущество. Мы можем предоставить конкретный склад для обособленного хранения. Например, клиент хочет накопить судовую партию 5 тыс. тонн сои, причем с возможностью микса различного качества. В своих небольших секциях складов, мы можем это обеспечить. А на больших терминалах всё сваливается вместе, там обособленного хранения небольших судовых партий в принципе не будет.
Мы не предоставляем пока услуг для массовых типов зерна, например пшеницы. Хотя с небольшими партиями ячменя мы тоже работали.
Сколько будет стоить причал?
Давайте подсчитаем вместе, конечно, весьма приблизительно, как говорится, «на пальцах». За перевалку, к примеру, платят $6\т. Судно 30 тыс. тонн – это $180 тыс. В месяц можно погрузить минимум 4 судна, т.е. получаем $720 тыс. В год (возьмем 10 месяцев с учетом ледовой обстановки и массы прочих нюансов) выходит $7,2 млн. Берем условно мультипликатор пять лет. Получается $36 млн. Конечно, можно поговорить о дисконтировании в зависимости от условий. Плюс склады – их нужно считать отдельно.
Приведенный пример — это один из подходов к расчету, и он может быть базой для определения стоимости. Следует ещё учитывать маржинальность перевалки. И, конечно же, это не единственный метод расчета.
В этом вопросе, как и во всем остальном, мы готовы на индивидуальный подход. Успех нашего проекта, как и любого бизнеса, связанного с предоставлением услуг, всегда будет основан на ориентации на конкретного клиента.
Судостроение
Какие перспективы в украинского судостроения?
Давайте будем реалистами – в обозримой перспективе украинское судостроение вряд ли вернется к объемам советского периода. Особенно это касается военного кораблестроения, на котором некогда специализировался ЧСЗ. Главная причина – глобальное перемещение в силу объективных экономических причин мирового судостроения в Юго-Восточную Азию и ухудшение конъюнктуры на рынке морских перевозок. Это усугубляется внутренними украинскими проблемами: конфликт на Востоке, отсутствие четкой позиции государства по отношению к отрасли.
Идея создания индустриального парка вызвана этим?
Перед нами и возник вопрос поиска новых точек роста в морехозяйственном сегменте. Напомню, что Черноморский судостроительный завод — это 300 гектаров, включая акваторию. Мы провели большую работу по концентрации судостроительных мощностей. Сегодня они расположились на 10% территории завода. Там есть все необходимое для полного судостроительного и судоремонтного цикла: первичная порезка металла, сборочно-сварочные цеха, поточно-позиционная линия, стапеля, достроечные набережные, машиностроительный комплекс.
Вопрос в том, что делать с остальными 90% площадей? За которые платится немалый земельный налог в местный бюджет, кстати. Мы заинтересованы в том, чтобы каждый квадратный метр заводской территории использовался эффективно и приносил прибыль. Так и родилась идея создания индустриального парка (ИП). По сути это промышленная площадка, в которую мы хотим вдохнуть новую жизнь. Тем более, что расположение для реализации проекта – идеально. Подчеркну, основная идея — перевалка не ВМЕСТО судостроения, а ВМЕСТЕ с судостроением.
Какова специализация парка?
Мы делаем ставку на два основных направления: перевалку и металлообработку. Металлообработка – производство несудовых видов продукции, изготовление крупных металлоконструкций.
Но реально ли развивать сборку металлоконструкций в нынешних экономических реалиях?
Конечно, ведь это наше историческое конкурентное преимущество. Понятно, что оборудование несколько устарело, но оно исправно работает, мы проводим постоянную модернизацию. Еще 3 года назад мы делали металлоконструкции для строительства мостового перехода в Запорожье. Мы прошли необходимую сертификацию завода в Институте Патона и получили подтверждение своей экспертизы как производителя мостовых конструкций. Таким образом, мы – крупнейший потенциальный производитель подобных конструкций в стране. По мощностям мы можем покрыть все потребности строительства мостов в Украине.
Мосты не каждый день строят…
Да, это так. И это прямо зависит от способности государства реализовывать серьезные инфраструктурные проекты. После 2014-го мы потеряли заказы, связанные с мостостроением по причине отсутствия денег в бюджете на их финансирование. А ведь только по данному направлению мы могли бы обрабатывать многие тысячи тонн металла в год. Это хорошая, технологичная и высоко маржинальная работа. Надеемся, что в перспективе ситуация изменится, инфраструктурные проекты возобновятся и металлообработка вновь будет востребована. Без таких проектов Украина просто не сможет полноценно развиваться.
К тому же машиностроительный комплекс николаевской верфи «Смарт Меритайм Груп» располагает мощностями и экспертизой, чтобы производить оборудование не только для судостроения и судоремонта, но также для горно-металлургической и ряда других отраслей. К примеру, мы уже успешно выполнили ряд контрактов для компании «Метинвест».
Как власти относятся к проекту?
Городские — исключительно позитивно. Проект вполне укладывается в видение городскими властями Николаева как логистического хаба, о чем не раз заявлял мэр города Александр Сенкевич. Также о наших намерениях хорошо известно Министерству инфраструктуры и Администрации морских портов Украины.
Добавлю – мы готовы предоставить возможность реализовывать коммерческие проекты социальной направленности, например, открыть медицинский центр, торгово-развлекательный центр или что-то подобное. Это можно сделать на наружной, обращенной к городу стороне территории. Если у николаевцев будет интерес к таким проектам и хотя бы минимально необходимый спрос, – почему нет?
