В Мининфраструктуры не верят в перспективы массового строительства платных дорог в Украине, рассказал НВ директор департамента автомобильного транспорта министерства Роман Хмиль.
Так первый проект, который попыталось реализовать министерство, – платный автобан Львов-Краковец, оказался нерентабельным.
«Инвесторы еще раз изучили этот проект и сказали, что экономики в нем нет и не будет. Там появляется экономика 20 лет спустя, основываясь на каких-то мифических прогнозах, что интенсивность движения будет расти. А кто сказал, что она будет расти?», — рассказывает чиновник.
«Мы зарегистрировали законопроект о строительстве концессионных платных автобанов в стране, но, честно говоря, экономических предпосылок для реализации таких проектов нет», — говорит Хмиль.
«Не хочу показаться занудным, но состояние наших дорог определяет закон спроса и предложения. Главная проблема наших дорог – на них нет спроса, поскольку у нас мало автомобилей, — говорит доцент кафедры строительства и эксплуатации Национального транспортного университета Олег Островерхий. — Существует сложная взаимосвязь между уровнем развития сети дорог, количеством автотранспортных средств и экономическим развитием в разных странах».
Так в США на тысячу человек населения приходится 809 автомобилей. Сегодня 600 автомобилей на 1000 населения – это вполне нормальный средний показатель для европейской страны. Украина на фоне европейских стран выглядит достаточно скромно. Среднее значение для страны еще не достигло и 160 автомобилей на 1000 населения. А раз нет автомобилей, то не с кого брать деньги на содержание дорог и нет спроса на их развитие. Именно поэтому, например, в Украине так и не появились платные концессионные дороги.
Вовк добавляет, что инвесторам оказалось неинтересно вкладываться в проект платной дороги, которая заканчивается на пограничном переходе, где скорость пропуска автомобилей – десять машин в час. «Сколь хорошей не была бы такая дорога, ты упираешься в границу, где стоишь часами. Платные дороги, ведущие к Западной границе, появятся только после вступления Украины в ЕС», — говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. Он напоминает, что в тех странах где платные автобаны хорошо работают, вроде Польши или Хорватии, они стали окупаться только после открытия границ с другими странами ЕС.
Еще одна причина, по которой в Украине низкая интенсивность движения автотранспорта: в стране со времен СССР чрезвычайно развита перевозка пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Причем стоимость ее в разы ниже, чем в Евросоюзе, отмечает Хмиль.
Он уверен, что рост тарифов на железнодорожные перевозки, особенно в пассажирском сегменте, постепенно приведет к росту количества автомобилей, а значит и создаст предпосылки для появления платных дорог.
Дело в том, что мировой опыт показывает, что окупиться может только дорога, по которой в сутки проезжает в среднем не менее 18 тыс. автомобилей. На территории Украины дорог с такой интенсивностью движения – единицы. Например, трасса Киев-Борисполь, которая и так в хорошем состоянии.
Впрочем, некоторые ниши все же существуют, отмечает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. На территории Украины на условиях концессии можно построить, например, новую скоростную автостраду Киев-Белая Церковь по абсолютно новой трассе в обход всех населенных пунктов и с выходом на Столичное шоссе в Киеве. Такая дорога может быть интересной для инвесторов, поскольку интенсивность движения по ней будет превышать 20-22 тыс. автомобилей в сутки. «Такой проект может снять нагрузку с Одесской трассы на подходе к Киеву и разгрузить часть Окружной дороги столицы, а Белую Церковь превратить из провинциального городка в престижный спальный массив столицы, из которого в центр Киева можно будет доехать всего за 40 минут без нарушений правил», — говорит Кава.
Но вместо реальных проектов наши чиновники говорят только о «прожектах», которые у потенциальных инвесторов вызывают только улыбку. Именно к прожектам можно отнести, например, проекты строительства Большой кольцевой дороги вокруг Киева, новых дорог Харьков-Щербаковка или Броды-Львов, уверен Кава. «Таким образом, массовая концессия на строительство дорог – это дело лучших времен, благоприятного инвестклимата и развития экономики», — заключает Островерхий.
