В Украине хотят внедрить ИТС — интеллектуальные транспортные системы. ИТС включает в себя Weight in motion, автоматический контроль скорости и взимание платы за дороги. Последние находятся в стадии разработки Единой украинской концепции внедрения этой системы и сегодня на повестке дня в “Укравтодоре” стоит закупка одной из составляющих этой ИТС — Weight in motion или системы взвешивания ТС в движении.
На портале Всемирного Банка опубликовано сообщение об объявлении международного тендера “Проектирование, поставка и установка пилотной системы взвешивания в движении”. И у нас есть вопросы относительно этого тендера и будущего такой системы в Украине, – рассказал порталу Дело Артем Гриненко, председатель Комитета дорожного хозяйства Экспертного совета при МИУ.
Мы получили тендерную документацию, изучили ее и пришли к выводу, что в документации есть ряд спорных вопросов, и если их не решить, то результат тендера будет негативный. Так какие есть спорные моменты в документации?
Первое — сроки. Указано, что компании, которые хотят участвовать в тендере, должны подавать свои предложения до 20 сентября этого года. В МИУ подтвердили, что предполагаемый срок ввода в эксплуатацию двух комплексов автоматических систем взвешивания транспортных средств (ТС) составляет 130 дней с даты, указанной в контракте. Максимальный быстрый срок заключения контракта — 20 октября 2018 года.
При таких условиях сроки поставки и сроки выполнения работ совпадают с зимним периодом, хотя рекомендуемая температура наружного воздуха при установке датчиков составляет +10° градусов. Получается, что подрядчик будет работать в зимний период, а в этот период сложно “поймать” температуру в +10°. Не думаю, что подрядчик согласится и подпишет рисковые для себя и для заказчика условия договора.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян озвучил планы, согласно которым уже весной 2019 года система должна заработать. Думаю, что это первая трудность, при которой сложно будет осуществить планы МИУ.
Второе — требования к минимальной толщине слоя дороги.
Тендерной документацией предусмотрена толщина дороги в 10 см. Рекомендованная разными производителями толщина дороги 20-25 см, поскольку швы для индукционных панелей и места для датчиков должны иметь глубину в 7-8 см по размеру датчика.
Мы знаем реальную ситуацию на дороге и если этой толщины подрядчику будет недостаточно, что тогда? Подрядчик будет вынужден докладывать еще слои дороги своими силами?
Третье — несогласование в тендерной документации по датчикам взвешивания
После анализа используемой сенсорно-измерительной технологии мы видим установку линейных датчиков полосы, а также датчики “широкие-гибкие пластины”. В тендерной документации не определено, какая технология измерения датчика предпочтительна. Также в одном месте тендерной документации было указано три индуктивных цикла на полосу, а на следующей странице указано два индуктивных цикла на полосу, и только линейных датчиков. В общем, в тендерной документации не согласован вопрос по датчикам.
Четвертое — погодные условия.
В тендерной документации есть требование, что WIM-система должна работать при любых погодных условиях в Украине. Это не может быть гарантировано на 100%, так как система измерения WIM работает при непокрытом снегом и льдом дорожном покрытии.
Работая в дорожной отрасли, я занимался также и зимним содержанием украинских дорог. Могу сказать, что в тяжелых погодных условиях практически никогда не удавалось достичь 100%-ной сухости дороги, без обледенения. На сегодня в Украине (и в резерве “Укравтодора”, и у частных подрядчиков) отсутствует современная техника, которая может обеспечить такое состояние дороги.
Пятое — фиксация весовой нагрузки при использование одиночными и двойными шинами на осях грузовых авто.
Дополнительные датчики при измерениях не отображаются в системе.
Шестое — штрафы для защиты от вандализма.
В тендерной документации указано, что подрядчик должен предусмотреть на системах защиту от вандализма, но не предусмотрено, куда должен идти сигнал в случае проявления акта вандализма, какой должен быть тип сигнализации и т.д.
Седьмое — требования к дорожному покрытию.
Рекомендованные разными производителями весовых систем требования к длине идеально ровного дорожного покрытия — минимум за 100 метров до места измерения и 50 метров после места измерения для точного измерения веса по осям во избежание колебания грузовика.
В данной документации указано 200 метров до системы взвешивания и 50 метров после системы, но не указаны требования к ровности дороги. Также не указаны требования к материалу верхнего слоя.
Восьмое — погрешности системы взвешивания.
В тендерной документации предусмотрены технические требования, где указана погрешность системы взвешивания в 5%. Это соответствует европейскому классу дороги А-5 и соответствует требованиям и стандартам CoST (Construction Sector Transparency Initiative) 323 и требованиям метода сертификации по OIML (сертификат OIML выдается в результате успешных испытаний и проводится в соответствии с директивами Международной организации законодательной метрологии (МОЗМ или OIML). Получение этого сертификата означает успешное прохождение датчиком всех метрологических процедур — ред.).
В тендерной документации не указаны требования по подтверждению оборудования данным стандартам, предприятие само может предоставить свою справку, что это так. А из своего опыта скажу, что подрядчики могут говорить, что оборудование соответствует указанным стандартам, но на деле этого может и не быть.
По опыту Польши, Германии, Финляндии: если погрешность будет больше 5%, и оборудование не будет сертифицировано, система просто не будет работать, деньги выбросим на ветер. А перевозчики в судебном порядке будут обжаловать результаты взвешивания.
Подводя итоги, скажу, что мы не против введение таких систем в Украине, а только за. Но мы за то, чтобы вводить систему правильно, соблюдая все стандарты и исключая любые неточности, – подчеркнул Артем Гриненко, председатель Комитета дорожного хозяйства Экспертного совета при МИУ.
Напомним, 2 августа под Николаевом произошел скандал на ГВК: водитель большегруза высыпал зерно на дорогу
