21 февраля 1945 года советская газета Правда вышла с разворотом, на котором поместила репортажи о двух похоронах. Первый был посвящен тому, как в отвоеванном у немцев Вильнюсе, столице Литвы, попрощались с самым молодым генералом Красной армии — 38‑летним Иваном Черняховским, погибшем в Восточной Пруссии.
А во втором репортаже речь шла о проводах в последний путь Константина Уманского, посла СССР в Мексике. Самолет, в котором летел он, а также жена посла и другие советские дипломаты, разбился при взлете в Мехико.
А ведь в тот же день в СССР произошла настоящая катастрофа, которая предопределила судьбу Крыма,— окончательно рухнул железнодорожный мост через Керченский пролив. Об этом событии советская пресса не писала еще долгие годы.
Мост построили в 1944 году, когда еще шла война,— за рекордные шесть месяцев. Он простоял 107 дней и рухнул под натиском дрейфующих из Азовского моря льдов. Примечательным тот мост был еще и тем, что во время его обрушения никто не пострадал. Ходила легенда, что тогдашний советский лидер Иосиф Сталин по этому поводу сказал: “Наказывать никого не будем, я сам виноват”.
Из Лондона в Дели
Первыми, кто заинтересовался строительством моста через Керченский пролив, были британцы. В конце ХІХ века они всерьез рассматривали план прямого железнодорожного сообщения между своей столицей Лондоном и Дели, главным городом жемчужины британской короны, как называли тогда Индию.
Русские же к тому времени овладели Туркестаном, остановившись в Кушке, где начинались индийско-афганские владения Великобритании. В 1884 году чуть было не дошло до англо-русской войны — кабинет министров британского премьера Уильяма Гладстоуна даже выделил на нее 11 млн фунтов стерлингов. Но дипломаты договорились о мире, и деньги пошли на строительство инфраструктуры: британцы провели железную дорогу от Индии к оазису Мерв, что неподалеку от Кушки — там были открыты остатки древнего города, что привлекло туристов. Через несколько лет туда же пошли и русские поезда.
В итоге британцы решили соединить уже построенные ветки железных дорог через Кавказ и Крым. Для этого и нужен был мост, который соединил бы Таманский и Керченский полуостровы. К 1901 году проект дороги Лондон—Дели был завершен. Подданные английской королевы даже успели проложить по дну Керченского пролива телеграфную линию, готовясь к строительству новой ветки. Однако проект отложили. Слишком дорогим казалось тогда строительство моста через пролив Ла-Манш, который, согласно плану, должен был соединить Англию с материковой Европой.
В Петербурге на строительство моста Крым—Тамань тоже посмотрели с недоверием. Его воспринимали как стратегический интерес исключительно Лондона.
В 1903 году план моста через Керченский пролив на стол императору Николаю ІІ положили уже русские инженеры. Царь выслушал, да и только — в мире начинали разыгрывать куда более глобальные политические карты.
Мост от Рейха
В 1930‑х идеей соединения Тамани и Крыма заинтересовался уже Сталин. Однако добротной стали — а именно из нее можно было построить железнодорожный мост — тогда в СССР хватало разве что на возведение в Москве Дворца советов на месте взорванного храма Христа Спасителя. Для здания, высота которого по проекту должна была составить 420 м, разработали сверхпрочный сорт стали — ДС. К 1939‑му из нее успели собрать каркасы подземных этажей дворца. Но через пять лет балки на стройке порезали на металл, который все‑таки достался мосту.
Мостостроительные идеи Сталина едва не реализовали немцы. Оккупировав Крым в 1941 году, они задумались о том, чтобы в перспективе соединить его с Таманью, на тот момент еще удерживаемой Красной армией. Альберт Шпеер, главный строитель фюрера Германии Адольфа Гитлера, вспомнил, что до войны, кода СССР и Рейх были союзниками, Советы заказали немецким инженерам несколько конструкций для моста через Керченский пролив. Их даже успели выполнить. Теперь оставалось только завершить почин Сталина.
В конце 1941‑го советский десант отбил Керченский полуостров у немцев, но уже в мае следующего года войска Рейха вернули утраченное. А летом они захватили Тамань.
Гитлеровские инженеры разработали план по соединению двух берегов Керченского пролива. В Крым были доставлены необходимые стройматериалы.
Однако после поражения под Сталинградом немцы отложили масштабное строительство. Ограничились канатной переправой — в небольших вагонетках с одного берега на другой поставлялось продовольствие и легкое оружие.
Уже в январе 1943 года советские войска выбили немцев из Тамани, а в мае 1944‑го — и из Крыма. Отступление гитлеровцев было столь стремительным, что они оставили цемент и балки для моста. И уже 24 апреля советские строители вбили первую сваю на противоположном от Керчи берегу пролива.
Напрасная спешка
Из Кремля требовали возвести мост в максимально короткие сроки. Еще шла война, и он был необходим для переброски войск на юг Украины. Строительство возглавил инженер Иван Цюрюпа. За снабжение отвечал Павел Зернов. На стройку бросили свыше 10 тыс. бойцов железнодорожной бригады полковника Константина Чуба.
Мост длиной в 4,5 км появился действительно очень быстро. Первый поезд от станции Крым до станции Кавказ прошел по нему уже 3 ноября 1944 года. Один из инженеров — Дмитрий Терюхов — вспоминал, что по традиции руководители стройки испытывали мост, находясь под ним.
По плану сооружение сдали к 27‑й годовщине Октябрьской революции. В Кремле даже проигнорировали предупреждение строителей, что угроза дрейфующих по проливу льдов может стать фактором риска для мостовых опор: Азовское море замерзает у северного побережья, и в конце зимы эти ледяные поля течением выносит в Черное море. Инженеры почему‑то недооценили эту угрозу, хотя предварительно изучали погодные условия в регионе по данным наблюдений в течении последних 20 лет. Стремление сдать мост к годовщине революции победило разум.
Причем Цюрюпа был довольно опытным инженером. Под его руководством строители отремонтировали несколько разрушенных во время боев мостов через Дон и Днепр. Но для Керченского случая этого опыта оказалось мало.
Комиссия, принимавшая работу, отрапортовала в Кремль: “Коллектив поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки. Качество моста признать удовлетворительным”.
26 декабря 1944 года, через полтора месяца после приемки объекта, начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль: “В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров”.
Тем не менее поезда продолжали ходить по мосту на фронт — в сутки до 15 составов, причем порой в каждом было до полусотни вагонов.
В феврале 1945 года через Керченский пролив начался ледоход с Азовского моря. Термометр показывал -6°С, поэтому лед был достаточно прочным. В некоторых местах нагрузка на опоры моста достигала 270 т. Несмотря на это, строители продолжали бетонировать несущие конструкции и даже успели поставить пять ледорезов вместо необходимых 115. Военная авиация бомбила застывшее море с воздуха, а саперы в нескольких местах подорвали ледяное покрытие, чтобы уменьшить давление льда на мостовые опоры.
11 февраля по мосту из Крыма на Кавказ проехал особо охраняемый поезд — из Ялты после Крымской мирной конференции возвращалась советская делегация.
Ветер сбивает людей в воду. Волны до двух метров, – Николай Холин, начальник Главмостстроя, о погодных условиях, в которых завершались работы на Керченском мостуА через неделю ледяные поля разрушили первые опоры моста. За три дня лед практически стер 42 из 115 опор.
Это была вторая подобная катастрофа, случившаяся на железной дороге в СССР. В декабре 1941 года рухнул мост через реку Угра под Калугой. Тогда в воду свалился целый состав, находившийся в то время на мосту.
Специальная техническая комиссия провела тщательное расследование разрушения Керченского моста. Холин сразу же сделал вывод: “Вины строителей здесь нет, ее нужно искать в другом месте”. По его распоряжению четыре обломка моста сложили в ящики и отправили самолетом в Москву для разбирательства.
Мост спасти не удалось. Его останки после того, как сошел лед, разобрали на строительство других объектов еще 23 года.
Удивительно, но за разрушение никто не понес серьезного наказания. Только генерал-лейтенант Никон Просвиров был отстранен от должности начальника Главного управления железнодорожных войск.
Цюрюпа продолжил мостостроительную карьеру и даже удостоился звания Героя социалистического труда. Не менее успешным стало продвижение по службе и Павла Зернова: после керченской эпопеи он возглавил секретное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой атомной бомбы в Арзамасе.
К проекту соединения Керченского полуострова с Таманским попробовали вернуться после войны. Заместитель наркома путей сообщения Илья Гоцеридзе положил на стол Сталину новый план строительства, сказав при этом: “Иосиф Виссарионович, это будет царь-мост”. По легенде, ходившей в Кремле, генералиссимус ответил: “С царем мы расправились в 1917 году”. О мосте надолго забыли.
Источник: Новое время
