Вопреки многократным протестам Киева, в территориальных водах Украины в Керченском проливе продолжают строить мост, говорится в статье Владимира Кравченко “”Азовское озеро”. Керченский мост закрывает украинское Приазовье” на ZN.ua.
Работа идет круглосуточно: ударными темпами и стахановскими методами днем и ночью вбиваются сваи, устанавливаются арки, свариваются крепежные детали… Все делается для того, чтобы по мосту длиной в 19 км уже 18 декабря 2018 г. поехали автомобили, а в декабре 2019 г. пошли первые железнодорожные составы.
Для Кремля Керченский мост нечто большее, чем еще одно гигантское строительство, которое, к восторгу россиян, можно увидеть из космоса. Как и “энергетический мост”, ранее проложенный по дну пролива, транспортное сооружение соединит материковую Россию и оккупированный ею Крымский полуостров, который после перекрытия Украиной авиа- и железнодорожного сообщения и впрямь стал “островом”: паромная переправа не справляется с нагрузками, а в непогоду ожидание парома затягивается на дни.
Россияне надеются, что благодаря “детищу” Путина и Ротенберга исчезнут многокилометровые очереди на паром, и жаждущим попасть на крымские курорты станет легче добираться с Таманского полуострова на Крымский. Крымчане верят, что благодаря мосту цены на продукты и промышленные товары, возросшие после аннексии Крыма, упадут, а качество поставляемой из РФ продукции улучшится.
Для Москвы же значимость моста не ограничивается лишь этими двумя соображениями. С точки зрения Кремля автомобильная трасса “Таврида” и железная дорога имеют, прежде всего, военное значение: они должны стать той артерией, по которой российские подразделения, расположенные в Крыму, будут бесперебойно получать с материка боеприпасы, горючее, технику, доставлять личный состав.
Керченский мост является не только важным элементом в российской военной стратегии, но и занимает одно из ключевых положений в политике Москвы в отношении Украины.
Недавний временный запрет на прохождение по Керченскому проливу кораблей, обосновывающийся необходимостью монтажа арок моста над судоходной частью Керчь-Еникальского канала, пришелся на период, когда из украинских портов Азовского моря — бердянского и мариупольского — традиционно вывозят агропродукцию. Временный запрет серьезно ударил по прибылям этих портов: зернотрейдерам пришлось отправлять продукцию по железной дороге в черноморские порты — Одессу, Херсон, Николаев.
Кроме того, согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должна составлять 35 м. Ради “безопасного прохождения” под арками моста 24 мая с.г. россияне установили новые габаритные требования для проходящих судов: длина — 160 м, ширина — 31, осадка — 8, а надводная часть — 33 м. Новые правила вполне допустимы для судов, направляющихся в российские порты, и неприемлемы для кораблей, идущих в бердянский или мариупольский порты.
Дело в том, что российские порты Азовского моря преимущественно мелководны, глубина подходных каналов и у причалов не превышает 5 м. Исключением является только морской порт “Кавказ”, находящийся южнее Крымского моста, где глубины достигают 20 м. А вот украинские порты — Мариуполь и Бердянск — более глубоководны по сравнению с российскими портами Азовского моря.
В среднем габариты судов, направлявшихся до недавнего времени в Бердянск и Мариуполь, составляли: длина — 175 м, ширина — 27, осадка — 8 м. Также в Мариуполь часто заходили суда типа Panamax с габаритами: длина — 225 м, ширина — 32,5 м, максимальная осадка — 14 м, высота от киля до клотика — 47,5 метров.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, соблюдение новых правил значительно ухудшит состояние зерновой логистики украинского Приазовья, поскольку, во-первых, значительно уменьшит количество судов, заходящих в порты Мариуполь и Бердянск. Во-вторых, приведет к существенному удорожанию фрахта морских судов, соответствующих новым требованиям пропуска через Керченский пролив. Ограничение по габаритам не только повлияет на стоимость агропродукции, но и приведет к значительному уменьшению загрузки зерновых терминалов и портов Бердянск и Мариуполь.
Кроме того, в Мининфраструктуре говорят об угрозе прекращения перевалки известняка и угля, а грузопереработка экспортной металлопродукции и чугуна на таких направлениях, как Азия, Америка, Ближний Восток будет полностью переориентирована на порты Черного моря. В дальнейшем это повлечет падение, примерно на 30%, грузопотока портов Азовского моря. По прогнозам экспертов Мининфраструктуры, строительство и введение в эксплуатацию Керченского моста приведет также к снижению рентабельности предприятий металлургической промышленности Приазовья.
В Киеве, подсчитывая убытки торговых портов украинского Приазовья, делают пессимистические прогнозы. По оценкам Мининфраструктуры, уже во втором полугодии сумма потенциально недополученной прибыли Мариупольского порта составит чуть более 5 млн долл. В частности, от перевалки известняка — 1 млн, угля — 0,6 млн, металлопродукции и чугуна — 3,35 млн долл.
Замминистра инфраструктуры Виктор Довгань, оценивая ситуацию, говорит, что порты Мариуполя и Бердянска будут на некоторое время заблокированы: “И это очень страшно для региона, для Мариуполя”. В свою очередь, замминистра по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Георгий Тука, комментируя перекрытие Керченского пролива при строительстве моста в Крым, даже назвал действия России обречением Украины “на определенного рода изоляцию морским путем”.
Но будем честны: Украина сама сделала шаг к изоляции собственных портов на Азовском море, когда в июне 2014 г. правительство своим постановлением закрыло Керченский морской порт, захваченный россиянами. А именно этот порт обслуживал Керчь-Еникальский канал и предоставлял лоцманов для его прохождения. По данным Минифраструктуры, корабли государственной формы собственности под украинским флагом фактически не проходят по Керченскому проливу и потому не оплачивают сборы Керченскому порту.
Закрытие Керченского порта является одной из причин, по которой нашей стране затруднительно переправить земснаряд “Меотида” из Черного в Азовское море для проведения дноуглубительных работ в азовских портах Украины. По словам же замминистра инфраструктуры Юрия Лавренюка, “уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств”.
Что же касается судов под иностранными флагами, то, по неофициальной информации, те платят канальный сбор россиянам. Это, кстати, нарушение украинского законодательства. Очевидно, что решение 2014 г. — необходимое и оправданное. Однако ради развития украинских портов Приазовья украинскому правительству необходимо внести некоторые коррективы в постановление по закрытию Керченского порта. Иначе мы играем на руку Кремлю.
Цель России, ограничивающей судоходство кораблей, — не изоляция украинских портов Азовского моря. Создание условий по снижению грузопотоков в Мариупольском и Бердянском портах — лишь одно из средств реализации российской стратегии по дестабилизации ситуации в украинском Приазовье через медленное “удушение” экономики региона и ухудшение социальной ситуации. Ведь снижение нагрузки на порты увеличит число безработных и приведет к росту социальной напряженности, а падение грузооборотов портов Бердянска и Мариуполя уменьшит поступления в местные бюджеты.
В Мариуполе же и без Керченского моста достаточно сложная ситуация. Замерить уровень поддержки центральной власти трудно. Но среди местного населения хватает сторонников “ДНР” и “ЛНР”. А то, что город находится вблизи от линии фронта, негативно влияет на уровень инвестиций и на работу находящихся в нем крупных предприятий — Мариупольского металлургического комбината, “Азовстали”, “Азовмаша” и др. Так, в апреле 2015 г. корпорация “Рошен” закрыла в Мариуполе свою фабрику. В Киеве распространено мнение: город обречен из-за близости фронта.
Наконец, строительство моста отрицательно влияет на окружающую среду азовско-черноморской акватории. ZN.UA ранее уже писало о том, что из-за бурения и забивания свай гибнут дельфины, подвергающиеся гидроакустическому удару; что при строительстве Керченского моста поднимается ил, являющийся в той части моря наиболее загрязненным, из-за чего гибнет рыба; о том, что вымывание песка негативно влияет на количество мальков рыбы, и т.д. и т.п. (Уменьшение же популяции рыбы негативно влияет на рыболовную отрасль региона, что также способствует росту социальной напряженности.)
По оценкам Института водных проблем и мелиорации Национальной академии аграрных наук Украины, строительство Керченского моста приведет к региональной экологической катастрофе. Во-первых, наносится вред экосистеме Азовского моря: увеличивается риск превращения его в “Азовское озеро”, уменьшается соленость воды в море, снижается водообмен и увеличивается интенсивность “цветения” воды.
Во-вторых, строительство Керченского моста ведет к нарушению в проливе гидрологического режима, размыву береговой линии и заиливанию дна моря. В-третьих, происходит уменьшение развития колонии медуз в южной части моря, а также рыбных запасов. В частности, Институт водных проблем и мелиорации отмечает, что в результате строительных и дноуглубительных работ наблюдается значительное уменьшение популяции камбалы-калкана.
Примечательно, что прокуратура АРК в мае уже открыла уголовное производство по факту нарушения правил экологической безопасности при строительстве моста через Керченский пролив между территорией России и оккупированным полуостровом Крым. “В нарушение требований Водного кодекса Украины и норм международного права, строится объект, который вызывает серьезную опасность для экологии Черного и Азовского морей: загрязнение, нарушение естественного воспроизводства водных биоресурсов и их уничтожения”, — отмечалось в обнародованном тогда же заявлении пресс-службы прокуратуры автономной республики.
В общем, для Украины появление Керченского моста — новые проблемы. Экономические, социальные, экологические… Для нашей страны единственный плюс в строительстве моста через Керченский пролив, пожалуй, заключается лишь в том, что с его появлением для Кремля уменьшается необходимость в сухопутном коридоре, связывающим Крым с Россией.
Но что собирается делать Киев в связи со строительством транспортного перехода через Керченский пролив? Почему до сих пор стоят опоры моста? Неужто в Киеве надеются, что мост стоимостью почти в 4 млрд долл. повторит судьбу своего предшественника, построенного СССР в годы Второй мировой войны и просуществовавшего всего лишь 107 дней?
Дело в том, что Керченский пролив — место для строительства опасное. Там сложное геологическое строение дна, высокая сейсмическая активность, а также непростые погодные условия — нестабильная роза ветров и каверзные морские течения. В этом районе нередко бывает штормовая погода, а лед часто разрушает все на своем пути. Именно ледяные штормы вместе с ледовыми глыбами разрушили первый Керченский мост.
Пока неизвестно, какие технологии используют россияне при строительстве Керченского моста. Но многие эксперты делают пессимистические прогнозы. По мнению кандидата геолого-минералогических наук, сотрудника Института водных проблем РАН Юрия Медовара, строительство нынешнего Керченского моста — ошибка, и сам мост простоит недолго, поскольку его строят на полых карстовых породах, и рано или поздно опоры уйдут под землю.
Однако полагаться только на стихию не стоит. Киев должен добиваться прекращения строительства Керченского моста. Вариантов действий у украинской власти немного. Первый — взорвать мост. Но подобный сценарий выглядит фантастическим. Маловероятно, что нынешняя украинская власть решится действовать так, как в июне 1981 г. израильская: в ходе операции “Опера” израильские ВВС уничтожили ядерный реактор “Осирак” на территории Ирака.
Второй вариант более реалистичный: через международные судебные инстанции добиваться восстановления Украиной своих прав как прибрежного государства в Керченском проливе и Черном море и получить от России компенсацию. Дело в том, что Киев, и далее признающий азово-керченскую акваторию внутренними водами Украины и России, еще в 2014 г. вышел из украино-российского соглашения о строительстве Керченского моста. Но это не остановило Москву, начавшую сооружение моста в украинских территориальных водах.
Односторонние действия России по строительству Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях. Поэтому Керченский мост стал одной из претензий в рамках иска, поданного Киевом против Москвы на основании Конвенции ООН по морскому праву от 1982 г.
В феврале Украина должна будет подать на рассмотрение пяти судей арбитража меморандум. “Керченский мост будет одним из самых сложных элементов в суде, учитывая непростую историю переговоров между Украиной и Россией о его строительстве за последние полтора десятка лет и достигнутые Киевом и Москвой соответствующие договоренности”, — отметила в комментарии ZN.UA замминистра иностранных дел по вопросам евроинтеграции Елена Зеркаль.
В случае, если арбитражный трибунал вынесет вердикт в пользу Киева, наша страна будет наделена инструментами, позволяющими ей восстановить свои права как прибрежного государства и требовать от России соответствующей компенсации. Вероятность того, что Москва будет выполнять решение суда, невелика. Но инструментов, чтобы добиться реализации решения международного суда, вполне достаточно.
Читайте также: Керченский мост строят без экспертизы, потому что никто не хочет брать на себя ответственность — ученый РАН
