Вже вкотре росія вдається до маніпуляцій та шантажу, погрожуючи вийти із зернової угоди. З 26 червня рф припинила реєстрацію нового флоту на вхід до українських портів, а 29 суден, які мають експортувати 1,4 мільйона тонн продовольства до країн Азії та Африки, застрягли в територіальних водах Туреччини.
Термін дії пролонгованої ініціативи спливає 17 липня. Для її продовження росія висуває перелік умов. Причому, безпосередньо від України може залежати лише одна з них – відновлення транзиту по аміакопроводу Тольятті-Одеса, яке є сумнівним не тільки з економічної доцільності, але і щодо безпеки транспортування по трубопроводу, пошкодженому внаслідок військових дій. Інші вимоги – перепідключення “Россільгоспбанку” до системи міжнародних платежів SWIFT, відновити імпорт сільгосптехніки та запчастин, розморозити активи російських компаній та дозволили налагодити транспортну логістику і страхування – залежать від міжнародних партнерів і радше нагадують звичайний шантаж, ніж бажання до перемовин. “У цих умовах очевидно, що підстав для подальшого продовження “чорноморської ініціативи”, що спливає 17 липня, немає”, – йдеться у повідомленні МЗС росії, опублікованому на сайті відомства 4 липня.
“Щоразу перед продовженням Чорноморської зернової угоди росія “грає на межі дозволеного” у питанні забезпечення продовольством людей у всьому світі. Я не впевнена в її продовженні. Не знаю, чи входить це у плани росії, але я знаю, що ООН робить все можливе, і Велика Британія зробить все можливе”, – заявила постійна представниця Великої Британії в ООН Барбара Вудворд, пише ЦТС.
Така тактика росії не нова, а робота зернового коридору через постійні саботажі і затримки з боку російських інспекторів завжди залишала бажати кращого. І поки йдуть перемовини на вищих політичних рівнях з приводу нової пролонгації, Україна зі свого боку готується до всіх можливих сценаріїв. В тому числі, напрацьовує рішення на випадок виходу росії з зернової угоди.
Чорноморська зернова ініціатива, оголошена 22 липня 2022 року для організації безпечного коридору експорту сільгоспродукції з України за участі ООН та Туреччини, має примарні шанси пережити першу річницю – сьогодні про це вголос говорять не тільки аграрії, а і дипломати. “Зерновий коридор”. 99,9% раша його покине в липні. Два основні чинники, на мою думку: Ердоган успішно виграв вибори. Мазепін (той, що аміак, добрива і оце все) відрапортував Путіну, що термінал для експорту аміаку з рашки вже майже добудовано, а це означає, що аміакопровід Тольятті-Одеса вже й не такий важливий”, – написала в своєму Телеграм-каналі посол МЗС з особливих доручень, координатор Ради експортерів та інвесторів Ольга Трофімцева.
Абстрагуючись від песимістичних прогнозів, можна констатувати, що своє основне завдання – вивезення складських залишків попередніх періодів – зерновий коридор виконав. Станом на 4 липня через порти Великої Одеси було експортовано 32,7 млн т вантажів, а в цілому зерновий експорт в 2022-2023 році перевищив показники попереднього періоду і склав майже 49 млн т.
Сьогодні на порядку денному нове завдання – налагодити стабільний і прогнозований експорт по всім видам вантажів, який не буде залежати від примх і шантажу росії. Україна для цього має використати всі варіанти, в тому числі і можливості глибоководних портів Чорного моря. І якщо раніше безпека проходження суден гарантувалась зерновою угодою, то, в разі її припинення, потрібен новий механізм. Які ж саме є можливості для експорту?
Дунай – лише часткове рішення
За останній рік показники портів Дунайського регіону значно зросли. АМПУ звітувала про рекордні цифри. “Стосовно Дунаю ми вже маємо досить вражаючі показники. За 2022 рік портами було перевантажено 16 млн тонн вантажів, а за 5 місяців 2023 року вже оновлено новий рекорд вантажоперевалки – 11,5 млн тонн”, – повідомив голова АМПУ Юрій Литвин. У розвиток портової інфраструктури портів регіону у 2022 році та у першому кварталі поточного року було залучено майже 100 млн доларів.
Задача на сьогодні – збільшити їх пропускну здатність. Для цього пропонується продовжити днопоглиблення гирла Бистре. В Міністерстві розвитку громад, територій та інфраструктури відзначають, що ключеве тут – згода по конвенції ЕСПО, яку румуни заблокували багато років тому. Друге – цілодобовий прохід суден через румунський Сулінський канал. Але основна ініціатива – це рейдова перевалка в румунських територіальних водах без перевалки на портових терміналах. “Ми бачимо велику перспективу збільшення наших навантажувальних можливостей через Дунай. Ми можемо збільшити обсяги у два рази, якщо вирішимо питання з “Молдовською залізницею” по транзиту, що додасть пропускної спроможності порту Рені, та з рейдовою перевалкою. Все це дасть нам 3-3,5 млн тонн вантажів на місяць в регіоні”, – відзначив президент УЗА Микола Горбачьов.
Всі три питання лежать в площині перемовин з Румунією. Заступник міністра Юрій Васьков зауважує, що на даний час відповіді ще немає, але як тільки погодження буде, то організація великого часу не займе.
Проте, навіть за самого сприятливого сценарію розвитку подій, дунайські порти, що наразі перевантажують тільки 25% зернового експорту, зможуть взяти на себе лише частину вантажопотоку. І питання тут не тільки в пропускній здатності портової та залізничної інфраструктури чи конкуренції з іншими видами вантажів. Невеликі глибини та відповідно розмір судових партій істотно послаблює позиції вітчизняних експортерів, закриваючи ряд перспективних ринків збуту в Південно-Східній Азії та інших регіонах. А рейдова перевалка для концентрації вантажопотоку та збільшення судових партій піднімає і без того високу вартість до неконкурентного рівня. Тож без “глибокої води” в морському експорті не обійтись ні агрортрейдерам, ні вантажовласникам промислових вантажів, чиї можливості штучно обмежені пропускною здатність та невеликими глибинами портів Дунайського регіону.
Вийти в море
Прецедент роботи в форматі “без росії” вже був. Восени минулого року росія на кілька днів призупинила участь у зерновій угоді. Проте, судна через Босфор як на вхід, так і на вихід з українських портів продовжували ходити. Більше того, відзначалось, що без представників росії комісія навпаки працювала краще та швидше.
Бізнес всерйоз розглядає такий варіант. Зокрема, керівник найбільшої компанії-експортера агропродукції, генеральний директор Kernel Євген Осипов зазначає, що компанія готова брати участь в експорті зерна через порти Великої Одеси без дії зернової угоди, оскільки альтернативи морському шляху експорту фактично немає. Втім, як це відбуватиметься, і в якому форматі, за його словами, це буде залежати від Міністерства відновлення та від наших військових.
Звичайно, існують ризики провокацій та обстрілів зі сторони росії, а компанії можуть відмовитись від страхування суден. Питання страхування Україна вирішила – на 2023 рік у спеціальний фонд заклали 20 млрд грн, щоб гарантувати виплати іноземним судновласникам у разі пошкоджень судна чи товару. “Якщо такий варіант буде працювати – це дуже добре. І навіть в Брюсселі сказали, що можуть підтримати і гарантувати, у разі пошкодження судна чи товару, страхування, а Україна вже зі свого боку буде гарантувати ці виплати до ЄС”, – відзначив Микола Горбачьов.
Проте, аграрії поки що не фрахтують судна – чекають на позицію влади. “Влада чомусь зосередилась на збільшенні пропускної спроможності дунайських портів і західних кордонів, але я не бачу в цьому великого сенсу. При цьому вони говорять, що є план Б, який передбачає роботу коридору без росії”, – говорить власник Risoil Шота Хаджишвілі. За його словами, вже, наче, існує окрема черга з 10 суден, яким буде запропоновано окреме страхування, і коридор продовжить роботу. Цей план Б дасть змогу повноцінно відновити роботу портів – працювати не тільки на експорт, а й приймати імпорт, та розширити номенклатуру вантажів.
Міністерство розглядає два основні можливі варіанти так званого плану Б. Перший – відновлення цивільного судноплавства по всім видам вантажів без згоди росії, але в партнерстві з Туреччиною. Алгоритм такої роботи вже запропонований, мяч зараз на стороні партнерів. Другий – самостійне відновлення судноплавства. Мета профільного міністерства – провести не одне-два судна, а зробити роботу коридору постійною та стабільною, тому важлива безпекова складова. Зараз вона відпрацьовується.
“Така можливість дійсно є, але вона повинна бути ретельно опрацьована. “Адже це не тільки комерційні і логістичні питання, а й безпекові, бо країна знаходиться у стані війни. Коли і яким чином можна буде працювати за альтернативним сценарієм – ми скажемо, коли всі структури, які причетні до цього процесу, будуть готові”, – відзначав Юрій Васьков.
Плюс від військових
Коли і за яких умов буде отримано дозвіл на повноцінне відновлення судноплавства з українських портів від військових – сьогодні питання №1. Речниця ОК “Південь” Наталя Гуменюк говорить, що “дозвіл на вихід суден дає портова служба і військові тут ні до чого”. Проте, саме військові зараз можуть забезпечити захист караванів цивільних суден та мінну безпеку.
Андрій Клименко, керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень, говорить, що захистити цивільні судна можуть партнери, зокрема, Туреччина. Один із варіантів, за його словами, – максимально широке залучення до операцій з українським експортом і імпортом суден турецьких судновласників, по яким росія не наважиться стріляти. Другий – створити дві постійні чорноморські військово-морські групи з кораблів Болгарії, Румунії, Туреччини та України. “Перша – група патрульних або ескортних кораблів для захисту свободи судноплавства в секторі від Босфору до Одеси. Друга – група протимінних кораблів, тральщиків, для боротьби з тими тисячами морських мін, які ставили в 2022 році і Росія, і Україна”, – говорить він.
Паралельно з мілітарним підсиленням, активізується і робота на дипломатичному фронті. Зокрема, Мінвідновлення ініціює проведення у липні сесії Міжнародної морської організації стосовно безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередньо про це вже домовились із Данією, також були підключені українські посли в морських державах. Ціль – колективно ініціювати таку зустріч перед генеральним секретарем ІМО, щоб публічно закликати перш за все росію до того, що цивільні суда не є військовими цілями та судноплавство має бути вільним і відповідно всі зазіхання на цей основоположний принцип міжнародного морського права будуть розглядатись як піратство з відповідними військовими і дипломатичними наслідками для держави-агресора.
