Коаліція 14 прибережних держав Балтійського та Північного морів зробили рішучу заяву щодо блокування “тіньового флоту” РФ

14 країн попередили росію, що її танкери «тіньового флоту» більше не зможуть безперешкодно плавати у Балтійському морі.

Вчора група з 14 європейських держав оприлюднила спільну заяву з офіційним попередженням для танкерів російського «тіньового флоту». 

Основні положення заяви:

Статус суден: Танкери, що не мають чіткої національної приналежності, плавають під кількома прапорами одночасно або не мають дійсних документів про страхування та безпеку, будуть офіційно вважатися «суднами без національності» (stateless vessels) відповідно до Конвенції ООН з морського права (UNCLOS).

Право на втручання: Визнання судна таким, що не має національності, дає прибережним країнам значно ширші юридичні можливості для затримання та інспектування таких танкерів у водах Балтійського та Північного морів.

Звинувачення у втручанні в навігацію: Росію прямо звинуватили у навмисному створенні перешкод для систем супутникового позиціонування (GPS/GNSS) та маніпуляціях з даними AIS (автоматична ідентифікаційна система), що загрожує безпеці судноплавства та може призвести до екологічних катастроф. 

До коаліції увійшли: Велика Британія, Данія, Естонія, Фінляндія, Латвія, Литва, Польща, Швеція, Німеччина, Франція, Бельгія, Нідерланди, Норвегія та Ісландія. 

Цей крок став частиною посиленого тиску на російський експорт нафти. За останніми даними на січень 2026 року, завдяки скоординованим діям міжнародної спільноти вже вдалося зупинити роботу щонайменше 20% суден «тіньового флоту» РФ. 

Повний текст заяви

Ми, прибережні держави Балтійського та Північного морів (Бельгія, Данія, Естонія, Фінляндія, Франція, Німеччина, Латвія, Литва, Нідерланди, Норвегія, Польща, Швеція та Сполучене Королівство) разом з Ісландією, звертаємося цим листом до Міжнародної морської спільноти, зокрема до держав прапора і портових держав, національних органів влади, реєстрів прапорів, класифікаційних товариств, судноплавних компаній, менеджерів і операторів, а також моряків.

Шановні члени Міжнародної морської спільноти,

Сучасні морські перевезення фундаментально базуються на надійності супутникової навігації. Протягом понад трьох десятиліть глобальне судноплавство розвивалося таким чином, що експлуатація суден дедалі більше залежить від даних позиціювання, часу та навігації (PTN), які надаються супутниковими системами. Цей зсув забезпечив значну ефективність, але водночас створив нову залежність.

Точне та безперебійне функціонування глобальних навігаційних супутникових систем (GNSS) є не технічною розкішшю, а критично важливою вимогою безпеки. Сигнали GNSS підтримують не лише навігацію суден, а й точну синхронізацію часу, необхідну для таких систем, як Глобальна морська система зв’язку при лихах і для забезпечення безпеки (GMDSS). Порушення цих сигналів становить ризик для безпеки та надійності морських перевезень.

Нині ми стикаємося з новими загрозами безпеці через зростання втручання в роботу GNSS у європейських водах, зокрема в регіоні Балтійського моря. Ці порушення, що походять з Російської Федерації, погіршують безпеку міжнародного судноплавства. Під загрозою перебувають усі судна.

Не менш важливою є цілісність Автоматичної ідентифікаційної системи (AIS), яка відіграє ключову роль у координації руху, підвищує ситуаційну обізнаність та ефективність реагування на надзвичайні ситуації. Підміна або фальсифікація даних AIS підриває безпеку та захищеність мореплавства, підвищує ризик аварій і серйозно ускладнює рятувальні операції.

У зв’язку з цим ми закликаємо міжнародну морську спільноту та національні органи влади:

1. Визнати втручання в роботу GNSS та маніпуляції з AIS як загрози безпеці та захищеності мореплавства.
2. Забезпечити, щоб судна мали належні технічні можливості та належним чином підготовлений екіпаж відповідно до вимог міжнародних конвенцій для безпечної експлуатації в умовах відмови навігаційних систем.
3. Співпрацювати у розробці альтернативних наземних радіонавігаційних систем, які можуть використовуватися замість GNSS у разі порушень, втрати сигналу або втручання.

Підтримання довіри до морської навігації вимагає більшого, ніж просто технологій — воно потребує відповідальності, прозорості та рішучих дій. Ми повинні забезпечити безпеку наших морів, у тому числі в умовах відмов або збоїв систем.

Крім того, визнаючи ключову роль морських перевезень у світовій торгівлі та економіці, а також підкреслюючи важливість безпечного, ефективного й екологічно сталого судноплавства, ми наголошуємо, що повна та послідовна імплементація правил Міжнародної морської організації (IMO) є фундаментальною для забезпечення морської безпеки, безперебійної роботи судноплавства та захисту моряків і морського середовища, особливо в нових умовах, що впливають на безпеку на морі, таких як зростаюче використання суден «тіньового флоту» з метою обходу міжнародних санкцій.

З метою підтримання та зміцнення морської безпеки в регіонах Балтійського та Північного морів ми вимагаємо, щоб усі судна, які користуються свободою судноплавства, суворо дотримувалися чинного міжнародного права — як звичаєвого міжнародного права, так і міжнародних конвенцій, сторонами яких вони є, зокрема Конвенції 1972 року про Міжнародні правила запобігання зіткненням суден у морі (COLREG), Міжнародної конвенції 1974 року з охорони людського життя на морі (SOLAS), Міжнародної конвенції із запобігання забрудненню з суден (MARPOL) та всіх інших відповідних конвенцій і резолюцій IMO, що містять загальновизнані міжнародні правила та стандарти, на які посилається Конвенція ООН з морського права 1982 року (UNCLOS).

Зокрема, ми звертаємо увагу на таке:

1. Судна повинні ходити під прапором лише однієї держави, а судна, що ходять під прапорами двох або більше держав, використовуючи їх залежно від зручності, можуть розглядатися як судна без національності відповідно до статті 92 UNCLOS.
2. Судна повинні мати чинну документацію та сертифікацію відповідно до вищезазначених конвенцій IMO, включно, але не обмежуючись, наявністю страхування або іншого фінансового забезпечення згідно з правилами, викладеними у статті VII Конвенції про цивільну відповідальність 1992 року та статті 7 Бункерної конвенції 2001 року.
3. Компанії повинні підтримувати на суднах, що експлуатуються, систему управління безпекою відповідно до глави IX SOLAS (Міжнародний кодекс з управління безпекою).
4. Держави прапора повинні вживати всіх необхідних заходів для забезпечення того, щоб судна під їхнім прапором виходили в море лише за умови дотримання вимог міжнародних правил і стандартів, включно з розслідуваннями щодо підтримання стану суден після огляду відповідно до статей 94 і 217 UNCLOS та Правила I/11 SOLAS. Такі заходи включають заборону виходу в море суднам, які не відповідають зазначеним вимогам.
5. Судна під час руху повинні дотримуватися вимог Міжнародної конвенції про стандарти підготовки, дипломування та несення вахти моряками (STCW), Правила V/14 SOLAS та Правила 5 COLREG щодо вахтової служби на містку та спостереження.
6. Судна повинні постійно підтримувати в роботі обладнання AIS та систему дальньої ідентифікації і відстеження суден (LRIT) відповідно до SOLAS V/19.2.4.7 і A.1106(29) та SOLAS V/19-1.5.
7. Судна повинні надавати інформацію про ідентифікацію судна та будь-яку іншу обов’язкову інформацію під час входу в зону дії системи повідомлення суден відповідно до SOLAS V/11.7:

SOLAS V/11.7:
7 Капітан судна зобов’язаний дотримуватися вимог затверджених систем повідомлення суден і повідомляти відповідний орган влади всю інформацію, що вимагається відповідно до положень кожної такої системи.

8. Судна повинні підтримувати чіткий зв’язок із відповідними морськими органами влади, зокрема у питаннях, що стосуються Систем повідомлення суден (SRS) та Служб управління рухом суден (VTS) (SOLAS V/11.7, SOLAS V/12.4).
9. Судна повинні дотримуватися місцевих навігаційних обмежень та будь-яких обов’язкових систем розподілу руху суден, ухвалених IMO відповідно до глави V, правила 10.7 SOLAS. Інші заходи з маршрутизації та райони, яких слід уникати, ухвалені IMO та в рамках Комісії із захисту морського середовища Балтійського моря (HELCOM), повинні враховуватися за необхідності для безпечної навігації.

SOLAS V/10.7:
7 Судно повинно використовувати обов’язкову систему маршрутизації суден, ухвалену Організацією, якщо це вимагається для його категорії або вантажу, що перевозиться, та відповідно до чинних положень, якщо немає переконливих причин не використовувати певну систему. Будь-яка така причина повинна бути зафіксована в судновому журналі.

10. Судна повинні повідомляти про інциденти, пов’язані зі скидами нафти та інших шкідливих речовин, як це вимагається міжнародними та національними правилами (стаття 8 MARPOL і Протокол I; Міжнародна конвенція про готовність, реагування та співробітництво у разі забруднення нафтою 1990 року, стаття 4; Протокол 2000 року про готовність, реагування та співробітництво у разі інцидентів із небезпечними та шкідливими речовинами, стаття 3).
11. Судна повинні мати на борту плани дій у разі аварійних розливів нафти та забруднення морського середовища відповідно до Конвенції MARPOL (Додаток I, Правило 37; Додаток II, Правило 17).
12. Судна повинні мати на борту плани операцій «судно-судно», затверджені державою прапора, відповідно до Додатка I, Правила 41 Конвенції MARPOL.
13. Судна не повинні здійснювати перевантаження «судно-судно» без достатнього та своєчасного повідомлення прибережної держави, в чиїй виключній економічній зоні планується така операція (MARPOL, Додаток I, Правило 42).

Співпідписанти: прибережні держави Балтійського та Північного морів (разом з Ісландією)