Відсутність у Росії кораблів та зниження інтересу західних зернових трейдерів до бізнесу з Москвою посилили зростання витрат на перевезення російської пшениці, оскільки війна опинилася в небезпечній близькості від життєво важливих маршрутів постачання у Чорному морі.
Про це пише Reuters, а Інше ТВ пропонує вам переклад повного обсягу цього тексту, який містить багато цікавих деталей, які більшість ЗМІ найчастіше не помічають.
Президент Владімір Путін пообіцяв замінити українське зерно російськими поставками до Африки після того, як у липні Москва розірвала угоду, яка забезпечувала безпечний прохід українських продовольчих вантажів Чорним морем, фактично встановивши блокаду і атакувавши українські зерносховища в умовах ескалації війни.
Реакція України, атаки морських безпілотників на російський нафтовий танкер і військовий корабель на її військово-морській базі в Новоросійську, поруч з великим зерновим і нафтовим портом, додали до цих нових небезпек для транспорту в Чорному морі.
Едуард Зернін, голова Російського союзу експортерів зерна, вказав на потенційне загострення того, що він назвав “прихованими санкціями”, які “можуть призвести до збільшення витрат на фрахт і страхування” для Росії.
Це “відобразиться на рівні цін на пшеницю та інші зернові на світовому ринку”, – сказав Зернін в інтерв’ю Reuters.
Незважаючи на те, що експорт сільськогосподарської продукції не підпадає під прямі європейські та американські санкції, запроваджені після вторгнення Росії в Україну минулого року, Москва заявляє, що обмеження, накладені на банківську сферу та російських громадян, є “прихованими санкціями” щодо торгівлі продовольством.
Фінансові ризики і ризики безпеки, пов’язані з торгівлею з Росією, які посилилися через закриття Чорноморського коридору, призводять до зростання вартості фрахту для Москви і підштовхують її до використання старих і менших суден, якими керують менш відомі судноплавні оператори, повідомляє Reuters, спираючись на розмови з 10 морськими страховиками, трейдерами і судноплавними компаніями.
Ситуація викликає сумніви щодо того, чи зможе Росія зберегти рекордні темпи експорту, і якщо її не вирішити, це може призвести до зростання світових цін на пшеницю, кажуть джерела. Вже зараз, до закінчення терміну дії угоди, зернові перевізники і товарні біржі скоротили ризики, пов’язані з Росією. Світові товарні біржі більше не допомагають Росії з механікою торгівлі її зерном. Cargill, Louis Dreyfus і Viterra припинили таку роботу 1 липня, посиливши тиск на Москву, щоб вона взяла на себе всі аспекти зернових угод, включно з транспортуванням.
Cargill заявила, що продовжуватиме відвантажувати зерно з російських портів. Компанія відмовилася від подальших коментарів. Dreyfus, Viterra і ADM відмовилися від коментарів, а інша велика міжнародна група, Bunge, не відповіла на запит про коментарі.
“Їм (Росії) буде нелегко”, – сказав один з керівників галузі, знайомий з експортом зернових. Минулого року Росія експортувала рекордний обсяг пшениці на суднах, зафрахтованих у міжнародних компаній і трейдерів. Хоча експорт залишається високим, в останні кілька місяців вона була змушена шукати більше власного фрахту, все більше покладаючись на “тіньовий флот” старих суден, які зазвичай експлуатуються компаніями, що базуються в Туреччині та Китаї, розповіли три джерела в судноплавній галузі.
“Зараз міжнародні компанії мало що можуть запропонувати”, – сказав один з керівників, який, як і інші джерела, з якими ми консультувалися для цієї статті, попросив не називати його ім’я через делікатність цього питання. “Більшість того, що виходить назовні, реалізується російськими трейдерами, які використовують (тіньовий) флот, який міжнародні трейдери не чіпають”.
Згідно з даними морської платформи Shipfix, яка збирає інформацію від сотень учасників ринку, кількість запитів на фрахт суден у липні подвоїлася до 257 порівняно з тим же місяцем минулого року. Дані не показують, скільки запитів було виконано, або які судноплавні оператори були задіяні.
Кількість запитів на судна зросла на 40% порівняно з червнем і, ймовірно, зростатиме й надалі, оскільки експортний сезон набирає обертів.
Данська NORDEN і дві інші західні судноплавні групи, які відмовилися назвати свої імена, повідомили Reuters, що припинили співпрацю з Росією після вторгнення в Україну в лютому 2022 року.
СТРАХУВАННЯ
За відсутності Чорноморського коридору і Росія, і Україна в липні попередили, що судна, які прямують до портів одна одної, можуть розглядатися як легітимні військові цілі, що, за словами трьох джерел у сфері морського страхування, стало ще одним ударом по апетиту західних компаній до ризику.
Страхування суден, що прямують до російських чорноморських портів, наразі коштує десятки тисяч доларів додаткових страхових внесків щодня, повідомили три джерела, і ці тарифи зростають після нападів Росії на інші водні шляхи України через Дунай останніми днями та реакції Києва на них.
Чорне море залишається критично важливим регіоном для російського експорту, а інші напрямки є більш складними і дорогими. Одне з джерел у судноплавстві, знайоме з цим питанням, повідомило, що навіть до страхування судноплавні оператори брали за російські вантажі на $10 000 більше щодня, ніж за вантажі, що виходили з сусідніх портів Болгарії та Румунії, оскільки крах угоди та ескалація на Чорному морі були обтяжливими для них.
Майк Солтхаус, керівник відділу зовнішніх зв’язків провідної морської страхової компанії NorthStandard, заявив, що з моменту введення санкцій Сполученими Штатами і Європою деякі трейдери і страховики побоюються, що кінцеві бенефіціарні власники російських портів і терміналів можуть бути пов’язані з визначеними особами.
“Структура власності не є очевидною для звичайної або навіть посиленої перевірки”, – сказав він, що призводить до “певного небажання брати участь у російських операціях”.
Інший ризик, за словами представника галузі, полягає в тому, що якщо судну потрібно купити паливо в Росії, це може створити проблеми із західними санкційними органами, що ускладнить подальше ведення неросійського бізнесу.
“Після цього нелегко повернутися до нормальної торгівлі”, – сказав керівник.
Російські чорноморські термінали обробляють близько 70% експорту зерна з країни. До них відносяться Новоросійський і Таманський порти.
“ТОРГОВЕЛЬНІ БАР’ЄРИ”
Незважаючи на напруженість, світові ціни на пшеницю залишаються значно нижчими за пікові після того, як вторгнення Росії минулого року викликало побоювання глобальної голодної кризи. Вилучення більшої кількості українського зерна зі світового ринку може посилити тиск на пропозицію, якщо тільки російський експорт або великі врожаї інших виробників не компенсують різницю.
Два джерела повідомили, що ескалація напруженості в Чорному морі, ймовірно, вплине на обсяги російського експорту і не дозволить судноплавним компаніям направляти судна в російські порти, особливо нові судна, які здатні перевозити більше вантажів.
У заяві для Reuters російське міністерство сільського господарства прогнозує, що експорт зерна в сезоні 2023/24 впаде приблизно на 8% порівняно з минулорічним максимумом у 60 мільйонів тонн. Причини падіння міністерство не назвало.
Експорт пшениці скоротиться трохи менше, до 44-45 мільйонів тонн, сказав Зернін, відповідно до оцінок Міжнародної ради по зерну.
БУДІВНИЦТВО КОРАБЛІВ
У грудні міністерство оголосило про план будівництва флоту з 61 нового зерновоза, посилаючись на “санкційний тиск і відмову багатьох міжнародних перевізників співпрацювати з Росією”.
Російські експортери потребують 34 зерновози вантажопідйомністю 60 000 тонн і 27 – вантажопідйомністю 40 000 тонн, заявило міністерство в грудні. Воно не повідомило, коли вони можуть бути побудовані російськими суднобудівними заводами.
Російська державна сільськогосподарська лізингова компанія “Росагролізинг” заявила в березні цього року, що розмістила замовлення на флот зерновозів, який планує спустити на воду протягом трьох років.
За даними оціночної компанії VesselsValue, наразі не надходило жодних замовлень від російських компаній ні на внутрішньому, ні на міжнародному ринках. Будівництво нових кораблів зазвичай займає до трьох років.
За даними VesselsValue, багато з нинішнього російського флоту, що складається з 31 переважно невеликого суховантажу, мають вік понад 30 років, що ускладнює доступ до деяких портів із суворими вимогами до суден, старших за певний вік.
“Ми не бачимо, щоб Росія будувала власний флот з нуля в короткостроковій перспективі, щоб задовольнити свої нагальні потреби. Основна увага буде зосереджена на фрахтуванні з комерційного ринку”, – сказала Вікторія Мітчелл, аналітик консалтингової компанії Control Risks.
