Масштабные инфраструктурные проекты, как и другие подобные им по всей Азии, Африке и Европе, формируют основу для амбициозной экономической и геополитической программы Китая. Эта инициатива, получившая название «Один пояс, один путь», беспрецедентна по масштабу и размаху в новейшей истории.
На инфраструктуру, покрывающую 60 стран, будет потрачено больше триллиона долларов.
Ванг Вьенг, Лаос. Бригады китайских инженеров бурят сотни тоннелей в покрытых джунглями горах Лаоса для будущей железной дороги длиной почти 500 км — это проект стоимостью $6 млрд, который в итоге свяжет восемь азиатских стран.
Китайский капитал строит электростанции в Пакистане, чтобы решить проблему хронической нехватки энергии, в рамках инвестиционной программы, стоимость которой должна составить $46 млрд.
Китайские проектировщики планируют строительство железнодорожных линий из Будапешта в Белград для создания еще одной артерии, по которой китайские товары будут поступать в Европу через принадлежащий Китаю порт в Греции.
Эти масштабные инфраструктурные проекты, как и другие подобные им по всей Азии, Африке и Европе, формируют основу для амбициозной экономической и геополитической программы Китая. Председатель ЦК КПК Си Цзиньпин в прямом и переносном смысле кует новые связи, создавая новые рынки для строительных компаний своей страны и экспортируя ее административно-командную модель развития в стремлении создать глубокие экономические связи и тесные дипломатические отношения.
Эта инициатива, получившая название «Один пояс, один путь», беспрецедентна по масштабу и размаху в новейшей истории. На инфраструктуру, покрывающую 60 стран, будет потрачено больше триллиона долларов. Господин Си пригласил в Пекин в воскресенье отпраздновать новую глобальную мощь Китая десятки мировых лидеров.
Господин Си намерен использовать богатство и промышленные технологии Китая для создания нового вида глобализации, который не будет подчиняться правилам устаревающих западных институтов. Цель — перестроить мировой экономический порядок и втянуть другие страны и компании в китайскую сферу влияния.
Китайский рабочий сваривает трубу для нового железнодорожного моста возле Ванг Вьенга. Фото: Адам Дин для New York Times
Эти проекты служат, конечно же, экономическим интересам Китая. Экономический рост внутри страны замедляется, и Китай сейчас производит больше стали, цемента и оборудования, чем сам может потребить. Поэтому господин Си и обратил свой взор на остальной мир, особенно на развивающиеся страны, чтобы экономический двигатель Китая не заглох.
«Председатель Си полагает, что это долгосрочный план, который вовлечет и нынешнее, и будущие поколения в повышение китайского и мирового экономического роста. Китай планирует возглавить новую глобализацию 2.0», — говорит Као Венлян, генеральный директор Международного центра сотрудничества Комиссии по национальному развитию и реформам — именно там занимаются этим проектом.
Господин Си реализует ещё более смелую версию плана Маршалла — американской послевоенной программы восстановления Европы. Тогда США выделяли помощь в огромном количестве, чтобы укрепить связь со своими союзниками в Европе. Китай же выделяет сотни миллиардов долларов государственных займов в надежде завоевать новых друзей по всему миру, на сей раз без каких-либо военных обязательств.
План Си поразительно контрастирует с мантрой президента Трампа «Америка превыше всего». Администрация Трампа вышла из Тихоокеанского партнерства, торгового соглашения во главе с США, планировавшегося как буфер против растущего влияния Китая.
«Стремиться к протекционизму — это как запираться в темной комнате», — сказал Си лидерам бизнеса на Мировом экономическом форуме в январе.
Как глава Коммунистической партии, Си продвигает мировое лидерство по китайскому образцу, с упором на экономическую эффективность и государственное вмешательство. И Китай забирает под широкий купол своего плана самые разные инфраструктурные проекты, не обязательно вкладывая в них деньги.
Место строительства моста возле Ванг Вьенга. Этот проект — малая часть китайской инициативы «Один пояс, один путь», беспрецедентной в новейшей истории по масштабу и размаху. Фото: Адам Дин для New York Times
Китай движется так быстро и мыслит так масштабно, что готов делать невыгодные в краткосрочной перспективе шаги, если рассчитывает получить из этого долгосрочную выгоду. Даже у экономически сомнительных проектов в коррумпированных странах вроде Пакистана и Кении есть военный и дипломатический смысл.
США и многие их крупные союзники из Азии и Европы настороженно отнеслись к проекту, опасаясь играть на руку Китаю в достижении его стратегических целей. Некоторые, как Австралия, ответили отказом на просьбы Пекина присоединиться к плану. Несмотря на проекты, ведущиеся на ее территории, Индия чувствует себя неуютно, поскольку китайские дороги будут проходить через спорную территорию Кашмира, оккупированного Пакистаном.
Однако игнорировать стремление Китая перекроить мировую торговлю ни один мировой лидер, директор ТНК или международный банкир не может.
Министр экономики Германии Бригитте Циприс планирует посетить встречу в Пекине. Такие гиганты западной промышленности, как General Electric и Siemens, тоже будут, так как хотят заключить выгодные для себя контракты и остаться на хорошем счету у Китая.
Администрация Трампа недавно повысила уровень своего представительства там. Изначально планировалось, что США будет представлять чиновник из Министерства торговли Эрик Брэнстэд, сын нового посла США в Пекине —Терри Брэнстэда. Теперь же решено, что приедет Мэтью Поттинджер, старший директор по вопросам Азии в Национальном совете безопасности. Это сигнал, что Белый дом усиливает свои теплые отношения с господином Си, почтив презентацию его замысла присутствием высокопоставленного лица.
Влияние через инфраструктуру
Пока под палящим солнцем движутся китайские бульдозеры, в складскую зону в Ванг Вьенге въезжают четыре тягача с прицепом, преодолев тяжелый трехчасовой путь по разбитым дорогам из столицы, Вьентьяна. Каждый везет внушительные катушки стальной проволоки.
Глобальные амбиции Китая
В рамках плана «Один пояс, один путь» Си Цзиньпин перестраивает мировую торговлю и формирует геополитические связи. Этот беспрецедентный и смелый план включает в себя $1 трлн инвестиций в инфраструктуру более чем шестидесяти стран в Европе, Азии и Африке.
В километре отсюда на солнце сверкает китайский цементный завод с четырьмя боксами. Рядом, у свежепостроенной дороги, еще один китайский завод производит цемент для тоннелей.
Почти все для лаосского проекта сделано в Китае. Почти вся рабочая сила — китайцы. На пике строительства по приблизительным оценкам число китайских рабочих здесь достигнет ста тысяч.
Когда Си анонсировал план «Один пояс, один путь» в сентябре 2013 года, было ясно, что Пекин что-то должен сделать для промышленности, построившей новые китайские города, дороги и железные пути, превратив Китай благодаря этим государственным инвестициям в экономического титана. Китаю больше нечего было строить, и рост начал замедляться.
Помимо бонуса к экономическому росту, крошечный Лаос — шестимиллионная страна без выхода к морю — это то, на чем держится стратегия Пекина по борьбе с американским влиянием в Юго-Восточной Азии. После того, как в январе Трамп отказался от Транстихоокеанского партнерства, американское влияние в этом регионе снижается. Железная дорога через Лаос обеспечит Китаю связь со странами, над которыми он хочет получить контроль.
Каждая страна в плане Си несет свои стратегические выгоды. Электростанции в Пакистане, как и усовершенствование крупной трассы и расширение порта ценой $1 млрд — это политический бастион. Спонсируя рост Пакистана, Китай хочет замедлить распространение пакистанских террористов через границу неспокойного региона Синьцзян, населенного мусульманами-уйгурами. Есть и военная выгода — в будущем китайский флот сможет заходить в далекий гвадарский порт, управляемый китайской госкомпанией по сорокалетнему контракту.
Многие страны испытывают в этой программе серьезную нужду. Азиатский банк развития подсчитал, что растущим азиатским экономикам требуется $1,7 трлн в год на инфраструктуру, чтобы поддерживать рост, бороться с бедностью и реагировать на изменения климата.
Новая дорога к месту строительства — части железнодорожного китайского проекта возле Луанг Прабанга. На Лаосе держится пекинская стратегия по снижению американского влияния в Юго-Восточной Азии. Фото: Адам Дин для New York Times
В Кении Китай модернизирует железную дорогу из порта Момбаса в Найроби, благодаря чему китайские товары будет проще доставлять в страну. Кенийское правительство не смогло уговорить кого-то еще выполнить эту работу, а Китай ремонтирует и перестраивает ветхую африканскую инфраструктуру уже больше десяти лет.
Железная дорога начнет работу в следующем месяце. Это первая дорога, которую строили по китайским стандартам за пределами Китая. Китай еще многие годы будет получать выгоду от контрактов по ее обслуживанию.
«Китайский проект начинает создавать полезную инфраструктуру, новые торговые пути и более тесные связи между Азией и Европой, — говорит Том Миллер, автор книги «Китайская азиатская мечта: строительство империи вокруг Нового Шелкового пути». — Но Си будет трудно убедить скептически настроенные страны в том, что эта инициатива — не ширма для стратегического контроля».
Расчет рисков
И хотя китайские инженеры стали прибывать в этот туристический городок только несколько месяцев назад, они уже начали бурить в горах три туннеля с уклоном к реке. Строители соревнуются, кто успеет больше до того, как муссонные дожди, грядущие в следующем месяце, замедлят темп работ.
Это — быстрый старт изрядно запоздавшей программы, которая принесет аграрной стране только ограниченные преимущества.
Многие годы Лаос и Китай спорят о финансировании. При своих затратах почти в 6 миллиардов долларов, официальные лица Лаоса пытаются понять, как они смогут сохранить за собой свою долю. Выработка страны составляет всего 12 миллиардов долларов ежегодно. Китайская компания провела анализ выполнимости проекта и выяснила, что он будет нести убытки первые 11 лет.
Китайский рабочий из провинции Сычуань на строительстве железной дороги недалеко от лаосского города Луангпхабанг. Автор: Адам Дин для The New York Times
Такой конфликт интересов типичен
После долгих споров о получении земли в прошлом месяце в Индонезии наконец-то началось строительство высокоскоростной железной дороги между Джакартой и Бандунгом. В Таиланде правительство требует лучших условий для жизненно необходимой железной дороги.
Расходы Китая на проект пока что скромны: было потрачено всего 50 миллиардов долларов, «невероятно маленькая» сумма в соотношении с китайской программой внутреннего капиталовложения, как считает Николас Р. Ларди, специалист по Китаю в Институте Мировой Экономики Петерсона в Вашингтоне.
До настоящего времени даже хорошие партнеры Китая остаются в убытке. Господин Си присутствовал на поворотной церемонии открытия нефтегазовой линии в 2014 году в Таджикистане, но активность проекта сошла на нет после того, как потребность Пекина в нем иссякла.
Господин Путин будет центральной фигурой на Пекинской конференции. Пока две компании, принадлежащие одному из его ближайших друзей Геннадию Тимченко, получают прибыль от проектов, Россия будет только в этом и заинтересована.
«Ожидания российских элит от Пояса и Пути прошли серьезную проверку на практике, и теперь олигархи и официальные лица скептично настроены относительно практических результатов», — объясняет Александр Габуев, старший сотрудник в Московском Центре Карнеги.
По расчетам Китая, преимущества превзойдут риски.
Инвестиции могут осложнить попытки Пекина остановить отток капитала, который влияет на экономику. Также может случиться, что в будущем затраты будут постоянно преследовать Китай, на чьи банки оказывается давление с целью выделения проектам больших сумм, чем стране хотелось бы. По некоторым оценкам, более половины стран, принявших участие в проекте Пояса и Пути, имеют рейтинг надежности ниже инвестиционного уровня.
Фото: Строительная площадка моста через реку Меконг, недалеко от Луангпхабанг. Постер с изображением китайского высокоскоростного поезда. Автор: Адам Дин для The New York Times
«Единственная причина ослабления энтузиазма инвесторов заключается в том, что многие страны центрально-азиатского региона,на которые сделан изначальный упор, имеют слабую и нестабильную экономику, недостатки в муниципальном управлении, страдают от политической нестабильности и коррупции», — считает Эсвар Прасад, профессор торговой политики в Корнелльском Университете.
Лаос — одна из таких. Правительство коммунистов — давний друг Китая. Но опасаясь доминирования Китая, Лаос тоже осматривается в поисках других друзей, включая региональных соперников, таких как Япония или Вьетнам.
После пяти лет переговоров по поводу железной дороги Лаосу наконец-то были предоставлены лучшие условия сделки. Теперь у него есть заем в 800 млн долларов от китайского банка Эксим. Лаос также согласился сформировать предприятие, совместное с Китаем, который одолжит большую часть остатка.
Тем не менее Лаос погряз в больших долговых проблемах. В этом году МВФ сделал предупреждение, что экономического резерва страны хватит только на 2 месяца предполагаемого импорта товаров и услуг. Организация также выразила обеспокоенность тем, что государственный долг может подняться до 70% размера экономики.
И пока строительство набирает обороты, жители прилегающих к нему районах начинают возмущаться.
Фермеры протестуют против заборов на своих землях. Некоторые члены национальной ассамблеи поднимают вопросы о правах на собственность.
В местной лапшичной мисс Май один из посетителей, мистер Сипасет, сказавший, что использует только это имя, размышлял над проектом за кружкой ледяного пива Lao.
По его словам, в прошлом правительство обещало 10 долларов за каждый акр земли, стоивший примерно 100 долларов. «Но выплат и в помине не было», — добавил он.
Принесёт ли железнодорожный проект пользу Лаосу?
Мистер Сипасет ответил: «Нам нужна цивилизация. Лаос очень беден и недоразвит. Но сколько китайцев прибудет сюда? Если слишком много, то это не лучшая из идей». (Источник: Аргумент)
Напомним, как сообщало Инше ТВ, Китай планирует инвестировать 250 миллионов долларов в «Мотор Сич» — МЭРТ
