Автори проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» (реєстр. № 2475а) за активної підтримки «кишенькових» псевдоасоціацій і відомої фінансово-промислової групи в кращих лобістських традиціях продовжують ангажувати парламент і суспільство до прийняття широко розрекламованого «пакету річкових законопроектів», покликаних зробити українські судноплавні шляхи «доступними і дешевими».
Зважаючи на активність, якій можна просто позаздрити, при розгляді законопроектів у сфері внутрішнього водного транспорту слід уважно зважити всі «за» і «проти» без приховувань і недомовок.
Тож належить перевірити, чи щиро і всебічно автори законопроектів поінформували українських парламентарів і суспільство щодо користі від прийняття «річкових законопроектів» 2475а, 2476а, 2712 та 2713?
Гадаємо, що ні.
Як найсучасніша судноплавна компанія України, яка найбільш динамічно розвивається і має на 100 % український капітал та як ніхто інший системно домагається від держави і народних депутатів, у т. ч. і обраних від Миколаївської області, послідовних кроків зі створення належних умов для розвитку саме внутрішнього водного (річкового) транспорту України, ми вже неодноразово доводили, що прийняття згаданих законопроектів завдасть нищівного удару не лише по національній транспортній системі України, а й по вітчизняній суднобудівній промисловості та економіці України в цілому.
Окремо на цьому наголосило об’єднання вітчизняних підприємств суднобудівної промисловості – Асоціація суднобудівників України «Укрсудпром».
Розуміючи, що приховати правду та спростувати очевидні факти неможливо, найбільш активний автор законопроектів, застосовуючи звичні для себе методи маніпуляції та популізму, намагається інтерпретувати наші обґрунтовані зауваження, як нібито бажання компанії «НІБУЛОН» зберегти примарне монопольне положення та уникнути конкуренції з боку інших (іноземних) компаній.
Насправді ці «гучні» заяви не мають під собою жодних підстав. По-перше, наша компанія здебільшого транспортує вантажі, вантажовідправником яких сама і є, і не діє активно на ринку комерційних річкових перевезень, що виконуються за плату на підставі договору перевезення. Тому міркування про нібито наш страх перед конкуренцією з боку інших компаній – марні і не мають жодного підґрунтя. По-друге, жодного рішення щодо наявності в компанії «НІБУЛОН» монопольного (домінуючого) становища на будь-якому товарному ринку, в тому числі і у сфері перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами України, єдиним повноважним органом контролю – Антимонопольним комітетом України – не приймалось.
Такі непрофесійні заяви деяких парламентарів свідчать ще й про небезпеку для держави, адже не знаючи законодавство України, навряд чи можна писати якісні та професійні законопроекти. Тож замість того, щоб чіпляти ярлики, краще вивчити законодавчу базу.
А от замовчують народні обранці ось про що.
Згідно з висновком Комітету з питань запобігання і протидії корупції Верховної Ради України щодо результатів здійснення антикорупційної експертизи проекту нормативно-правового акта, а саме проекту закону «Про внутрішній водний транспорт» (реєстр. № 2475а), у законопроекті Комітетом виявлено корупціогенні фактори, через що Комітет дійшов категоричного висновку – проект акта не відповідає вимогам антикорупційного законодавства.
Справа в тому, що згідно з чинним законодавством України використання внутрішнім водним транспортом внутрішніх водних шляхів в Україні є платним, бо судновласники вже сплачують до Державного бюджету обов’язкові платежі за користування внутрішніми водними шляхами: опосередковано (у складі ціни нафтопродуктів) – у формі акцизного податку та безпосередньо – у формі рентної плати за спеціальне використання поверхневих вод для потреб водного транспорту.
Зважаючи на зміст проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт», річковий збір має характер обов’язкового платежу (податку) за користування водними шляхами загального користування, що суперечить Податковому кодексу України.
Згідно з п. 9.3 ст. 9 та п. 10.5 ст. 10 Податкового Кодексу України зарахування податків і зборів здійснюється до бюджетів та відповідно до Бюджетного кодексу України.
Утім усупереч вимогам Податкового кодексу України законопроектом передбачено справляння річкового збору на користь не бюджету, а державної установи та без дотримання вимог Бюджетного кодексу України.
Таким чином, річковий збір передбачається запровадити як прихований податок як на вантажні, так і на пасажирські річкові перевезення, який опосередковано справлятиметься з вантажовідправника і, на відміну від інших податків і зборів, передбачених Податковим кодексом України, надходитиме не до державного або місцевого бюджетів, а на банківські рахунки новоутвореної у формі суб’єкта господарювання монополії – Адміністрації річкових водних шляхів, яка державною буде лише формально, а в дійсності контролюватиметься відомою в Україні фінансово-промисловою групою з російським капіталом.
Дивним у цій ситуації є й те, що незважаючи на той факт, що ми неодноразово наголошували на багатьох недоліках вказаних законопроектів, ані профільні комітети, ані профільні міністерства та відомства не переймаються державними інтересами, адже не вживають жодних заходів, щоб запобігти обкраданню держави, аналогічному тому, як це робиться зараз через Адміністрацію морських портів України.
Тут варто нагадати, що створити Адміністрацію річкових водних шляхів планують за прикладом скандально відомої Адміністрації морських портів України, яка повністю дискредитувала себе, адже створювалася винятково задля того, щоб концентрувати великі фінансові потоки і використовувати їх не для розвитку держави, а в інтересах добре відомих фінансово-промислових груп та олігархічних формувань. Щоб легітимізувати цю оборудку, у Верховну Раду і внесено пакет законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713.
Не може не привертати увагу і політика подвійних стандартів авторів законопроектів. Так, колишній заступник директора департаменту морського і річкового транспорту Міністерства інфраструктури України та екс-заступник голови Адміністрації морських портів України, а нині – народний депутат України Борис Козир, який займався розбудовою Адміністрації морських портів України та пропагував її ефективну роботу, тепер у своїх публічних заявах гостро критикує її роботу та публічно визнає неефективність і наявність корупційної складової в її роботі.
Утім не заважає поважному співавтору законопроектів лобіювати створення точної копії Адміністрації морських портів України у сфері річкового транспорту – Адміністрації річкових водних шляхів.
І хоча у своєму висновку Комітет з питань запобігання і протидії корупції Верховної Ради України, з метою усунення корупціогенних факторів, вважає за доцільне виключити річковий збір з переліку джерел фінансування утримання внутрішніх (річкових) водних шляхів та вилучити із законопроекту відповідні правові норми, що унормовують справляння та використання річкового збору, деякі народні обранці не зважають на ці висновки, адже тільки на словах вони борються з корупцією і відстоюються інтереси держави і своїх виборців.
Переважно замовчують автори «річкової реформи» і той факт, що «домовитись» і переконати бізнес у корисності законопроектів їм не вдалось.
Зокрема найбільші бізнес-асоціації (Європейська Бізнес Асоціація, Американська торгова палата в Україні, асоціація «Укрсудпром», Українська зернова асоціація, Рада підприємців при Кабінеті Міністрів України тощо) підтримали висновки антикорупційної експертизи проекту і офіційно виступили проти прийняття проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» у запропонованій редакції, а саме в частині запровадження річкового збору.
Ситуація складається таким чином. Приїхали фахівці військового корпусу США, дослідили стан річкової інфраструктури і довели, що днопоглиблювальні роботи на р. Дніпро необхідно виконувати. Тепер міжнародні фінансові установи вивчають цю ситуацію і вносять пропозиції щодо реалізації цього проекту. Водночас народні обранців спішному порядку і будь-якою ціною намагаються проштовхнути прийняття пакету «річкових» законопроектів.
Ми в черговий раз звертаємося до авторів законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713 з проханням уважно вивчити висновки міжнародних фахівців, а також поспілкуватися з українськими спеціалістами, які нещодавно повернулися з Нідерландів (візит був організований за підтримки посольства Нідерландів в Україні), де вивчали досвід цієї країни щодо ефективного використання внутрішніх водних шляхів. Зокрема нідерландські фахівці продемонстрували, у т. ч. і нашим високопосадовцям, що непрофесійний підхід останніх блокує розвиток бізнесу в Україні. Немає в Нідерландах і річкового збору. Користування річками і каналами в Нідерландах безкоштовне. Плата за проходження шлюзів теж відсутня. Одна з функцій Міністерства інфраструктури та екології Нідерландів полягає у створенні інфраструктури насамперед для розвитку бізнесу. Бізнесу треба створити умови, забезпечити фундамент – інфраструктуру.
Тобто міжнародна спільнота вкотре доводить неприпустимість цих речей на внутрішніх водних шляхах України, а парламентарі гнуть свою лінію.
Окремо слід звернути увагу на прагнення «реформаторів» «відкрити внутрішні водні шляхи України для суден під іноземним прапором». Мовляв, наразі українські річки «закриті» для іноземних перевізників, а от приймемо ці законопроекти – і вантажні річкові перевезення миттєво зростуть до 25 млн тонн вантажів на рік.
Це беззаперечна вигадка. Адже професіоналам річкової галузі добре відомо, що в дійсності судна під прапорами держав, з якими Україною не укладено міжнародних договорів про судноплавство на внутрішніх водних шляхах, можуть здійснювати захід до річкових портів України, попередньо отримавши тимчасовий дозвіл.
Відповідний порядок отримання таких дозволів затверджений наказом Мінінфраструктури від 09.11.2012 № 665.
Цей порядок неймовірно простий та прозорий. Більше того, видача такого дозволу повністю безкоштовна, держава не справляє за це з іноземної судноплавної компанії ані копійки.
Іноземному судновласнику (або капітану судна) достатньо не пізніше ніж за десять календарних днів до прибуття судна в річковий порт України звернутись до Укртрансбезпеки з дуже простим поданням, яке вміщується на півсторінці і має містити таку інформацію: назву судна, яке виконує перевезення; найменування/прізвище, ім’я, по батькові судновласника; назву держави, під прапором якої ходить судно; кількість та вид вантажу; назву порту завантаження та порту розвантаження; орієнтовну дату прибуття в річковий порт України та підтвердження річкового порту про готовність прийняти судно. Якщо іноземне судно планує перевозити експортний вантаж, Державна служба України з безпеки на транспорті в день реєстрації подання розміщує на своєму офіційному сайті оголошення, що містить інформацію про перевезення експортних вантажів. У випадку, якщо таке перевезення має намір здійснити український перевізник, між ними відбуваються перемовини, за результатами яких Укртрансбезпекою приймається рішення про надання чи відмову в наданні іноземному судну дозволу. Якщо українські перевізники не зацікавлені в такому перевезенні, то іноземне судно безперешкодно отримує дозвіл Укртрансбезпеки. Такий підхід логічний, адже країна повинна захищати в першу чергу інтереси національного бізнесу. Якщо ж іноземний судновласник планує перевозити вантаж винятково у внутрішньому сполученні (в межах митної території України), то дозвіл надається фактично автоматично.
Підстав для відмови у видачі дозволу лише дві: несвоєчасне звернення з поданням про його отримання; відсутність у поданні інформації, необхідної для оформлення дозволу. Згідно з законодавством вказаний перелік підстав для відмови у видачі дозволів є вичерпним.
Фактично подання має характер формального повідомлення про намір здійснити захід в український річковий порт і жодним чином не обтяжує іноземного перевізника.
Таким чином, держава і сьогодні забезпечує іноземним судноплавним компаніям вільну можливість працювати у внутрішніх водних шляхах України, забезпечуючи лише формальний облік таких перевезень.
Натомість нині робота іноземних компаній підконтрольна державі, а від іноземного судновласника вимагається лише забезпечити плановість перевезень. Будь-яких інших перешкод, бар’єрів чи то обмежень іноземним перевізникам Україна не встановлює.
Тобто якщо є вантажі, які необхідно транспортувати чи експортувати, вивчіть законодавство України і на законних підставах фрахтуйте судна і вивозьте свій товар, адже практично будь-яке іноземне судно має можливість безкоштовно та у стислий строк отримати дозвіл на захід до річкових портів України.
Втім, законопроектами № 2475а, 2712 та 2713 пропонується створити передумови для фактично безконтрольного використання іноземними суднами річкових водних шляхів України, без урахування можливостей українських перевізників, шляхом запровадження принципу «заходь, хто завгодно».
А це вже елементи зради державних інтересів. Адже не є секретом, що нинішні олігархи чи компанії з іноземним капіталом мають кошти і можуть збудувати судна чи залучити іноземний флот для перевезення своїх вантажів.
Так навіщо ж народним обранцям вигадувати велосипед?
Чи може автори цих законопроектів спільно з відомою фінансово-промисловою групою з російським капіталом таємно володіють зареєстрованими в офшорних юрисдикціях іноземними судноплавними компаніями, до яких у буремні 90-ті перекочували сотні українських суден? Тоді все стає зрозумілим.
Джерело: Офіційний сайт ООО СП “НІБУЛОН”
