Министр инфраструктуры Владимир Омелян рассказал, чего ждет от дня инфраструктуры в парламенте, что будет с Укрзализныцей и водным транспортом в Украине.
— 17 ноября в Верховной Раде планируется день инфраструктуры, когда нардепы рассмотрят пакет из более 10 законопроектов. Что вы считаете наиболее важным для реформы инфраструктуры?
— Есть ряд векторов. Автодорожный — закон “О создании Дорожного фонда”. Надеюсь, сможем его наполнить надежными источниками финансирования, чтобы вовремя и по плану ремонтировать дороги. Мы вынуждены были поддержать решение бюджетного и транспортного комитетов о том, что закон о Дорожном фонде вступит в силу с 2018 года. Но принимать закон нужно уже сейчас, чтобы с 2018-го мы смогли перейти на абсолютно новую систему финансирования и планирования дорожных работ. Пока же рассчитываем на достойное финансирование дорожной отрасли в 2017 году.
Важен закон “О децентрализации “Укравтодора”. Нужно добиться, чтобы работы выполнялись качественно и своевременно, а это реально, если агентство будет заказчиком услуг.
Нужно решить вопрос весового контроля транспорта. На дороге не должно быть авто по 60—130 тонн. Поэтому мы внесли законопроекты, которые существенно поднимают штрафы за перегруз.
Есть вектор по внутренним водным путям. Это вопрос функционирования рек Днепр, Южный Буг и более мелких. Мы хотим вместо существующих нескольких речных сборов создать единый, который будет меньше, но обязателен для уплаты. За счет денег ЕС отремонтируем шлюзы, находящиеся в аварийном состоянии, и запустим полноценное функционирование речной системы. Наши шаги уже оценили инвесторы. В частности, компания “Бунге” готова заняться речной логистикой. Есть еще несколько компаний, которые готовы выходить на украинский рынок. По оценке американских экспертов, у нас должно быть 35 млн тонн грузопотока на реках через 5—8 лет. Это рост в 7 раз с нынешних 5—6 тонн годового грузопотока. Надеюсь, это разгрузит украинские дороги, даст возможность развиваться украинской железной дороге, создаст нормальную конкуренцию.
Нужно принять закон “Об электронном билете”. У нас есть обращение 15 мэров передовых украинских городов, которые поддерживают удобную систему продажи билетов, регистрации пассажиров, регуляции трафика. Когда Батуми перешел на электронный билет, поступления от транспортной сферы в горбюджет увеличились на 60%. Думаю, в условиях Киева или Львова процент будет выше.
Нельзя не затронуть вопрос о железной дороге. Хотелось бы, чтобы закон “О железнодорожном транспорте” наконец внесли и проголосовали. Альтернативы рыночным отношениям в ж/д инфраструктуре нет. “Укрзализныця” пока остается единственной нереформированной среди топ-10 железных дорог мира. Новый закон предполагает, например, частные локомотивы, вагоны, частные рейсы. Пассажиры получат возможность путешествовать комфортными и современными частными поездами.
— Насколько акционирование “Укрзализныци” позволит решить проблемы? И что можно сделать прямо сейчас?
— Первое: реформа — это люди. Когда мы ставили во главе УЗ Войцеха Балчуна и его команду, исходили из того, что это качественно новые менеджеры европейского образца. На остальные уровни также нужно взять профессионалов высшего уровня как из нашей страны, так и из-за границы. Когда мы берем людей без образования или “ноу-неймов” непонятно откуда, нельзя ждать от них реформ. В лучшем случае им нужно очень долго учиться, а потом что-то делать. Второе: нужно системное видение. Третье: нужен ежедневный контроль. Вне стратегии, вне реформ мы должны контролировать ситуацию на УЗ. Сейчас много жалоб от бизнеса по нехватке вагонов, локомотивов, проблемы с дизелем. Эти вопросы могут быть решены за месяц.
— И как это сделать?
— У нас низкая оборотность вагонов и часты случаи простоя. Отсутствует электронный контроль за перемещением этих вагонов. После вмешательства министерства “Укрзализныця” подает информиацию о вагонах в режиме онлайн, чтобы клиенты видели, где они находятся. И такие вещи достаточно просто сделать.
— Передача железной дороги в частные руки помогла бы реформе?
— Есть две версии. Я полностью поддерживаю рыночный подход, так как должна быть конкуренция между УЗ и частными операторами. И это возможно реализовать. Да, УЗ будет нелегко, но при эффективном управлении и прозрачной политике эту конкуренцию можно выдержать, потому что у них есть первоочередной капитал, людской ресурс, подвижной состав. А всем остальным игрокам придется это покупать, заключать контракты. В обратном случае реформа растянется на долгие годы. Украина должна развиваться в условиях рыночной экономики.
— Когда в Украине могут появиться скоростные железные дороги, где дневные поезда мчатся со скоростью выше 300 км/ч?
— Инвестиции в ж/д инфраструктуру — одна из самых дорогих вещей. Одно дело — закупить поезда или локомотивы. Другое дело — построить инфраструктуру и создать безопасное скоростное движение. Но мы должны это делать. Когда мы успокаиваем себя “высокой” скоростью 160 км/ч, то надо понимать, что для Европы это скорость прошлого века. Тут, как и с транзитом, должна быть продуманная политика на 5—10 лет.
— Есть ли стратегия? Есть ли реальные инвесторы?
— У нас были предварительные переговоры с рядом инвесторов, которые высказывали заинтересованность. Но в силу неготовности УЗ продолжить этот диалог эти проекты пока замерли. Надеюсь, в ближайшем будущем “Укрзализныця” перейдет к реальным проектам.
— В чем заинтересованы инвесторы? В том, чтобы строить инфраструктуру? Или закупать скоростные поезда?
— Кроме совместного строительства локомотивов, они были заинтересованы в двух направлениях, где видели потенциал развития скоростных ж/д соединений. Это Киев — Львов — Варшава — Берлин и Киев — Одесса. Не только поезда, но и ж/д инфраструктура, новое ж/д полотно.
— Что тормозит процессы — отсутствие людей или денег?
— Скорее, первая проблема. По деньгам это точно не проект УЗ — у них нет таких ресурсов, это миллиарды долларов. Это может быть проект государственно-частного партнерства. Под проекты можно принимать отдельные законы, тут ничего страшного нет. Каждый раз под программу МВФ мы голосуем за 15—20 новых законов. И если речь идет о миллиардах инвестиций, можно говорить о том, что надо проголосовать об отдельном законе, который гарантирует инвестору на 49 лет право пользования инфраструктурой, защиту его инвестиций и т. д. Зато у нас появится возможность быстро путешествовать.
— Пригородные электрички “вымирают” из-за большого количества льготников (до 90% пассажиров), проезд которых компенсируют на 30%. Главная проблема — учет таких пассажиров. Как решить проблему? Как сделать этот сектор прибыльным?
— У нас есть одна проблема — это общение УЗ с местными властями. Когда УЗ обращается с просьбой повысить тариф на перевозки, в 99,9% — отказ. К сожалению, дотации или компенсации за перевозку льготников в бюджете-2016 отсутствуют. В следующем году тоже пока мы не видим такого механизма. Поэтому нужно переходить на рыночные условия.
Другая проблема — стоимость таких перевозок, себестоимость, тариф. Эти все калькуляции до сих пор отсутствуют. Обоснования на пассажирские и грузовые перевозки эмпирические. Условно, на железной дороге говорят, что они субсидируют на миллиард, на миллиарды пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок. Насколько эта цифра объективная, никто объяснить не может.
Мы создаем экспертную группу, чтобы сделать полномасштабную оценку всех составляющих ж/д тарифа. Это позволит понять, как он влияет на себестоимость перевозок. И какой тариф нужно установить для выхода на окупаемость и заработка. Такой работы не было никогда! Мы до сих пор оперируем методичками советских времен.
— Что подразумеваете под рыночными условиями для электричек?
— Речь о населении, у которого не очень высок уровень платежеспособности. Должна быть умная комбинация поддержки со стороны местных органов власти и того тарифа, который готовы платить пассажиры. Уверен, если пассажиры хотят пользоваться комфортным транспортом, который приходит вовремя и обеспечивает качественные перевозки, мы должны найти компромисс в цене, которая будет отражать себестоимость таких перевозок.
У нас огромная проблема с учетом пассажиров. Решением этой проблемы станет контроль и электронный билет. Надеюсь, что благодаря законодательным новациям он будет распространяться и на УЗ. Безусловно, нужно вводить турникетную систему, оплату электронным способом. Это идеально для учета и получения реальной картинки, сколько человек пользуется, сколько людей оплачивают, какая окупаемость этого вида транспорта.
— То есть нужно будет повышать стоимость перевозок на электричках. Идет ли речь о сокращении количества льготников?
— Я ярый поклонник монетизации льгот, их можно монетизировать и на электричках (льготникам государство перечисляет деньги на проезд на карточку, а они с этих денег платят УЗ полную стоимость проезда. — Авт.).
— Грузовые перевозки: железнодорожники жалуются, что возят грузы чуть ли не в убыток, а бизнес говорит, что с них дерут три шкуры. Где истина?
— Тарифы на внутренних перевозках в Украине ниже в сравнении с соседними странами. А вот стоимость транзитных перевозок завышена. Мы договаривались с бизнесом: пересмотр существующей тарифной ставки может произойти, когда появится четкое понимание всех составляющих тарифов и когда будет наведен порядок внутри УЗ. Нужно бороться с коррупцией и обеспечить высокую эффективность управления. Тогда можно избавляться от практики, когда УЗ дотируют те или иные другие секторы экономики.
— Украинская авиация остается транспортом для богатых. Даже внутренние рейсы недоступны широким массам населения. Как изменить ситуацию?
— У нас действительно была высокая стоимость и небольшой выбор авиаперевозок. Ситуация в этом году радует: мы имеем рост пассажиропотока по Украине 17—18%. По отдельным аэропортам — рост в 30—50%. Открылись новые-старые аэропорты — Черновцы, Ровно, Херсон, Житомир. Это направление оживает.
Сейчас министерство работает над либерализацией выдачи маршрутов. Раньше было много жалоб, скандалов. Почти каждое заседание Госавиаслужбы. В этом году заседания проводятся нормально. Те, кто хотел, получают свои направления и используют их. Это провоцирует бум авиаперевозок. Мы видим, что скептики ошиблись, говоря, что в этом году никто летать в Украине не будет. Мол, очень бедное население, ни у кого нет денег. Но летают!
И если удастся привлечь лоукостеров, то европейские перелеты только увеличатся. Сейчас ведем аккуратно переговоры с инвесторами, которые хотят вложить средства в создание локальной украинской авиакомпании для внутренних перевозок. Это усилит конкуренцию и предоставит клиентам более широкий выбор и лучшие цены.
— Снизить тарифы могла бы политика “открытого неба”, но она пока только на словах, ведь есть опасения, что заход на наш авиарынок иностранных компаний обанкротит отечественных перевозчиков. Изменится ли ситуация в ближайшие год-два?
— Могу вам дать прямой телефон еврокомиссара по вопросам транспорта пани Виолетты Бульц. Украина готова, теперь очередь за Европой. Пани Бульц обещала — вот-вот, подождите. Но мы должны помнить, что подписываем, а после этого — долгий период имплементации. И да, лоукосты тоже ставят вопрос “открытого неба”. Потом другие вопросы — финансы, условия существования бизнеса. Но на все эти процессы понадобится время.
— С 2018 года в Украине техосмотр станет обязательным, согласно требованиям Ассоциации с ЕС. Как планируется организовать его прохождение, чтобы все было прозрачно и не было очередей, ведь придется проверять миллионы авто в год?
— Этот закон сейчас — на рассмотрении в ВР. Надеюсь, будет внесен в инфраструктурный день. Там нет ничего радикально нового. Это требования ЕС, которые будем поэтапно имплементировать. С 2018 года новации коснутся грузовиков, с 2019-го — легковых авто. Будет ряд станций техобслуживания. В их ответственности — аварии транспортного средства или неисправности. Сейчас мы видим часто автотранспорт в ужасном техсостоянии. Это автомобили-убийцы. С этим надо бороться.
— То есть денег все равно будет мало… И какие планы на 2017 год по ремонту дорог?
— Нам нужно больше ремонтировать, потому что из 170 тысяч автодорог в удовлетворительном состоянии — 10%. Все остальное подлежит реконструкции и капремонту. Уничтожен часто не только верхний слой асфальта, но и основа.
В этом году на ремонт мы получили около 15 млрд грн. Плюс около 7 млрд грн пришло от так называемого акциза “с пистолета”. Плюс области выделяли средства на свои дороги местного значения. Надеюсь, что на следующий год сумма будет удвоена, и мы получим около 40 млрд грн. На самом деле нужно минимально 50 млрд грн в год на ремонт дорог. И держать такой темп хотя бы 5—10 лет.
— Возможна ли реализация проектов, предложенных “Укравтодором”, с привлечением иностранных инвесторов? За счет чего они могут вернуть вложенные деньги, если платных дорог у нас нет, ибо по закону они могут быть только при наличии альтернативных бесплатных дорог.
— Инвесторов интересуют автодороги, это рентабельный бизнес. У меня уже были переговоры с тремя компаниями мирового значения, которые готовы заниматься в Украине концессионными дорогами. Их интересуют наиболее загруженные трассы. Там, где проходят основные европейские направления. Скажем, Львов — Херсон, с Запада на Юг, с Юга на Север. Вокруг больших городов — активный трафик. Конечно, еще нужно изучить рынок, подготовить экономико-техническое обоснование. Но хорошо, что намерение есть.
— То есть дороги станут платными?
— Безусловно. Но такие дороги будут отдельными, то есть будут идти параллельно с бесплатной дорогой.
— Но ведь был уже проект Львов — Краковец, и план не сработал…
— Не сработала эта модель, потому что на то время не было хорошего законодательства. Над этим мы сейчас работаем. Завершаем разработку закона “О концессии”. Все переговоры с инвесторами длятся долго. На реальные работы можно выйти через год-полтора. Плюс само строительство может по-разному длиться в зависимости от финансирования, особенности местности, длины дороги, сложности рельефа. На это тоже может уйти несколько лет.
— Как идет реорганизация “Укравтодора”, в частности передача дорожной сети, кроме дорог госзначения, местным органам власти? Это длится уже около четырех лет. За счет чего будут содержать дороги местного значения?
— Механизм финансирования будет идти в первую очередь через Дорожный фонд, поскольку 35% планируется выделять напрямую на громады. И они сами решают, какие дороги строят. А вот направления, скорее всего, будем согласовывать с “Укравтодором”. Чтобы у нас не было ситуации: одни области сделали ремонт в одном месте, другие — в другом, и между собой они не соединяются.
Будет также финансирование за счет местных бюджетов. В 2016-м минимум полмиллиарда гривен было выделено облсоветами, хотя планировалось больше. Акциз с так называемого пистолета аккумулировал 7,2 млрд грн на дороги местного значения также. То есть ресурс есть.
— Как будет контролироваться качество, прозрачность и сроки проведения ремонта?
— Во-первых, уже все тендеры проводятся через систему Prozorro. Более 400 проведено, общая экономия — около 15%, а на отдельных тендерах — до 50%. Во-вторых, мы внедряем систему Fidic — это независимый контроль качества, согласно с международными нормами. Надеюсь, в следующем году система будет функционировать. Это существенно усложняет любые злоупотребления. В-третьих, у нас параллельно работает система Cost — это южнокорейская инициатива, которая успешно функционирует в мире. Это полный контроль за строительством дорог — от начала до конца — с видеомониторингом, остальными техсредствами.
— Автобусные междугородние перевозки, находящиеся в руках частников, — пожалуй, самая благополучная сфера. Единственная проблема — высокие цены на билеты. Может ли государство как-то ее решить?
— Если мы говорим о междугородних перевозках, то сейчас максимально либерализуем рынок, а именно упрощаем доступ к рынку автоперевозчикам путем изменения подходов к проведению конкурсов. Таким образом мы хотим создать прозрачные правила игры для всех участников рынка и сделать невозможной его монополизацию.
Не должно быть такого: где-то договорился, выиграл конкурс, и в итоге в цену каждого билета входит так называемый коррупционный налог. Мы должны получить конкурентную среду, которая будет стимулировать снижение цен до уровня рыночных, а также повышение уровня комфорта и безопасности услуг. Так, мы даем пассажиру право выбора, а перевозчики должны бороться за пассажира.
Нужно существенно повышать требования к безопасности и комфорту пассажиров. Облегчая доступ к рынку, мы также будем жестко контролировать исполнение перевозчиками взятых на себя обязательств касательно безопасности перевозок, а именно: страхование пассажиров, обеспечение надлежащего техсостояния автобусов и качества услуг. Получив доступ к рынку, перевозчик сможет получить дополнительную прибыль на тех направлениях, которые были для него закрыты раньше, и направить эти средства на обновление автобусного парка.
На днях была создана межведомственная рабочая группа по реформированию госсистемы безопасности дорожного движения, сопредседателями которой являюсь я и депутат Игорь Диденко. 14 ноября состоится первое заседание этой рабочей группы. Символично, что именно 14 ноября начинается и Неделя безопасности дорожного движения, которую мы проводим совместно с другими министерствами и ведомствами и при поддержке наших международных партнеров. Ключевое задание, над которым мы работаем системно и масштабно, — уменьшить в разы случаи гибели или травматизма на украинских дорогах.
Эти вещи должны стать привычными. Надеюсь, весной нам удастся завершить этот процесс: с ассоциациями перевозчиков, а также с участниками рынка, мы переговорили, нашли компромисс на уровне подзаконных актов, сейчас это реализовываем. А если будет шире конкуренция, могут стать доступнее и билеты, сообщает Сегодня.
