“Укрзализныця” планирует варьировать стоимость билетов на поезда в зависимости от изношенности и уровня комфорта пассажирского подвижного состава.
Об этом в интервью delo.ua сообщил руководитель ПАО “Укрзализныця” Евгений Кравцов.
По словам и. о. главы УЗ, введение стандартов нужно для того, чтобы разделить ж/д составы по уровню сервиса, который будет предоставлен пассажирам.
В категорию наиболее комфортных попадут новые поезда (возрастом до 10 лет), в которых есть кондиционирование, вакуумные туалеты, в дальнейшем появится питание, медиауслуги, наборы для путешественников.
Ко второй группе (“стандарт”) будут отнесены поезда старше 10 лет – достаточно комфортные, но имеющий ограниченный набор услуг (например, там может не быть вакуумных туалетов).
В третью группу поездов (“эконом”) войдут составы возрастом 15-30 лет, в которых пассажирам будет предоставляться минимальный набор услуг. В данный момент к этой категории принадлежат более половины пассажирских поездов УЗ, которые не имеют вакуумных туалетов и кондиционирования.
При этом, подчеркнул он, УЗ планирует присваивать категорийность поездам, а не отдельным вагонам.
Если вас интересует эта информация, и вы готовы вникать в нюансы, вот интервью почти целиком:
“Укрзализныця” хочет разделить пассажирские перевозки на сегменты: комфорт, стандарт, эконом. Что это значит?
Сначала расскажу, зачем нужно разделение. В 2017 году УЗ закупила 50 пассажирских вагонов, отремонтировала почти 40 вагонов. Закупки новых вагонов были и в 2016 году. В 2018 году мы планируем закупить еще 60 пассажирских вагонов и капитально отремонтировать несколько сотен вагонов. Это достаточно большой объем обновления.
В “Укрзализныце” уже есть формальная категоризация вагонов. Это вагоны, которым до 10 лет, они в хорошем состоянии. Есть вагоны старше 10 лет и есть вагоны старше 15-30 лет. Говоря простыми словами, все эти вагоны ночных поездов в разном техническом состоянии и у них по объективным причинам разный уровень комфорта. Еще есть составы, которые состоят из вагонов-трансформеров — их три — один курсирует из Киева в Запорожье и два в Ивано-Франковск. В 2018 году мы планируем закупку около 30 вагонов-трансформеров, это еще три состава. Использование вагонов-трансформеров позволяет значительно увеличить показатели использования парка и перевезти большее количество пассажиров меньшим количеством вагонов.
Введение стандартов нужно для того, чтобы разделить тот уровень сервиса, который мы можем оказывать пассажирам.
У нас часто случается, что даже в одном составе по одной стоимости есть вагоны абсолютно разного качества. Мы хотим, чтобы пассажир, приобретая билет, заведомо знал об уровне сервиса, который будет ему предоставлен в том или ином поезде.
Мы хотим честно показать пассажирам, что у нас по объективным причинам разные поезда. Первые — достаточно новые (до 10 лет), в которых есть весь набор услуг, которые мы планируем предоставлять и/или уже предоставляем — кондиционирование, вакуумные туалеты, в дальнейшем — питание на борту, медиауслуги, наборы для путешествующих. Вторые поезда (старше 10 лет) — достаточно комфортного уровня поезда, но с ограниченным объемом услуг. Например, может не быть вакуумных туалетов.
Третьи (15-30 лет) — это поезда, где будет предоставляться минимум услуг. Напомню, что у нас меньше половины поездов оборудованы кондиционерами и вакуумными туалетами. Это категория эконом.
Таким образом “Укрзализныця” будет уходить от убыточности пассажирских перевозок?
Мы понимаем, что при убыточности пассажирского движения не совсем корректно будет говорить о масштабах инвестирования. И не совсем правильно инвестировать в убытки.
Несмотря на то, что это наша социальная функция, мы исходим из вопроса экономической эффективности и окупаемости наших инвестиций.
Поэтому без государственной финансовой поддержки, которой на сегодняшний день нет, будет сложно говорить о долгосрочном стабильном развитии компании, о диалоге с бизнесом.
Сегодня у нас есть немало случаев, когда мы на 400-600 км возим пассажиров на 100 грн за билет, а 1589 км между Мариуполем и Львовом можно преодолеть за 172 грн. В то же время за наши лучшие поезда, за наиболее качественные вагоны пассажиры готовы платить больше.
Основная идея — выделить премиальный сегмент, который не является социальным и который не связан с нашей функцией социального перевозчика, и попросить право у государства свободно устанавливать тарифы на премиальные поезда категории комфорт. Напомню, что тарифы на пассажирские перевозки не повышались уже несколько лет.
Мы, в свою очередь, возьмем обязательство, что определенную долю поездов в течение следующих 5 лет переведем в категорию “комфорт”, вместе с тем мы максимально снизим количество поездов категории “эконом”. Вместе с тем собственным парком УЗ сможет выполнять свои социальные функции перевозок. По категории “эконом” — это будут целые поезда либо в рамках составов группы вагонов, в которых мы сможем провозить все льготные категории населения, не повышая стоимость билета.
Тарифы на поезда категории “стандарт” мы согласуем с государством для проведения индексации.
Так мы сможем сохранить баланс между экономической эффективностью в сегменте “комфорт”, контролируемой рентабельностью или уровнем доходности в сегменте “стандарт” и выполнением наиболее важных социальных функций в перевозках в сегменте “эконом”. Это честный подход к рынку.
Мы просим государство дать право УЗ самоокупаться в премиальной категории. Две остальные категории мы окупаем или за счет регулированного тарифа на уровне, который будет предоставлять государство, или за счет прямых субсидий. В европейских странах это называется договор на социальные перевозки. Европейская же модель, к которой мы должны прийти в рамках соглашения об ассоциации с ЕС, очень проста: государством регулируются тарифы лишь те перевозки, которые субсидируются.
Вы говорите, что у УЗ будут обязательства за 5 лет максимально снизить долю поездов категории “эконом”?
Эта стратегия нужна, чтобы определить показательную стратегию — как УЗ должна меняться в секторе пассажирских перевозок. Сегодня у нас в категории “комфорт” 10% поездов, за 5 лет мы планируем перевести в эту категорию около 35%. В категории “стандарт” 50—60% поездов, за 5 лет мы должны сохранить этот объем путем сокращения поездов класса “эконом”.
В поездах останется деление на плацкарт, купе и люкс?
Да. Просто произойдет оценка состояния пассажирского поезда. Речь идет о том, что мы будем давать категорийность поезду, а не вагону.
Обновления подвижного состава — это отдельно идущий процесс. Но вместе с тем все новые вагоны в большинстве будут идти в категорию “комфорт”.
Как будет формироваться цена на поезда класса “комфорт?
В категории “комфорт” мы хотим свободное ценообразование, мы хотим сами определять цену билета на рыночных условиях. Мы видим, что на сегодня “СВ-вагоны” на направлениях Киев—Львов и Киев—Ивано-Франковск конкурируют с самолетами. Некоторым людям удобно за час прилететь и где-то переночевать, а кому-то удобнее воспользоваться нашими “СВ-вагонами”, приехать в Ивано-Франковск и дальше поехать куда-то еще. Мы осознаем, что есть конкуренция с другими видами транспорта и у нас должна быть возможность повысить цену. Это не социальный сегмент, это наш бизнес. Более того, следует отметить, что на сегодняшний день наиболее востребованными являются билеты для путешествия именно в вагонах категории СВ.
Мы просим определенный маневр, чтобы в тех категориях, куда мы вкладываем деньги, мы могли их окупать и за это несли ответственность.
Ваш конкурент авиация?
Смотря где. По разным направлениям у нас разные конкуренты. “Укрзализныця” может конкурировать с авиацией, исходя из того, что у нас комфортные условия по целому ряду поездов и много людей считает, что удобнее переспать ночь в поезде, чем лететь самолетом. Хотя мы не конкурируем по времени, мы конкурируем как способ передвижения.
В определенных случаях мы конкурируем с автотранспортом. Например, направление Киев-Одесса. Здесь может быть ценовая конкуренция, может быть вопрос качества. Если ехать до Одессы автобусом около 6 часов, поездом несколько дольше, но в поезде можно поспать.
У нас всегда есть преимущество — у нас комфортно спать.
Можете сейчас назвать стоимость билетов на “новые” поезда?
Мы будем исходить из уровня окупаемости наших инвестиций в подвижной состав — окупаемость вагона, условия эксплуатации, наши затраты, и у нас должен быть минимальный уровень окупаемости.
Мы должны смотреть, кто наши конкуренты, смотреть на заполняемость поезда, цель — чтобы наши поезда были заполнены на 100%, в зависимости от дня недели, времени года, момента бронирования и прочее. Мы хотим иметь большую гибкость в определении более высокой стоимости в пятницу вечером, более низкой во вторник.
По цифре — мы должны это сами определить. Мы должны отойти от вопроса точности. Сейчас я скажу, что билет СВ от Киева до Львова будет стоить 1 тыс. грн. Но должна быть возможность определить во вторник стоимость в 800 грн, в пятницу — 1,5 тыс. грн, и варьировать и конкурировать с другими видами транспорта. Если авиационный перевозчик поднимет стоимость или автобусный опустит — мы должны иметь возможность отыскать компромисс в нашей стоимости на билет.
Могут это быть коэффициенты по дням?
Есть порог — до 30% в зависимости от дня недели. Но важно то, что возможность реагировать на изменения тарифа на рынке быстро, не через год, когда мы на год устанавливаем тарифные условия и согласовываем по международным перевозкам еще полгода с другими ведомствами, а достаточно гибко и быстро. Особенно это важно при выходе на новые рынки, при открытии новых международных маршрутов и направлений.
Тарифы в “стандарте” и “экономе” не будут меняться?
Вероятнее всего, что они меняться не будут, а если и будут, то незначительно. Как я говорил, тарифы на “стандарт” будут регулироваться государством и будут зависеть от уровня сервиса, который мы там оказываем.
Почему уже несколько лет “Укрзализныця” не может поднять тарифы на пассажирские перевозки?
Это вопрос экономического состояния государства: могут ли люди позволить себе более дорогие билеты.
На следующий год мы планируем инициировать вопрос индексации всех пассажирских тарифов. На сколько — пока не скажу.
Корректно ли говорить, что облгосадминистрации не хотят волнения народа и потому не согласовывают повышение тарифов на пассажирские перевозки?
По пригороду — правильный вопрос. Что касается дальних перевозок, то Мининфраструктуры тоже боится волнения народа, и, наверное, не повышает тарифы.
Какая процедура согласования повышения тарифов?
“Укрзализныця” инициирует изменение тарифа, подает расчеты. В Мининфраструктуры проводят свои исследования, выдают свою позицию по этому поводу, проводят тарифную комиссию, где утверждают или отклоняют предложение УЗ по изменению.
В случает утверждения предложение направляется на согласование в Минэкономики, Минфин и Госрегуляторслужбу. В Минэкономики должны дать позицию в отношении влияния на экономику. Минфин дает оценку влияния повышения на бюджет. В Госрегулятслужбе дают оценку регуляторного характера. Процесс даже при очень большом желании и энергии занимает несколько месяцев. Меньше, чем за полтора-два месяца процедуру невозможно провести. Обычно — около трех месяцев, иногда и больше.
Чем это стопорится?
Должны принять решение, готова ли транспортная система, население, если говорить о пассажирских тарифах, к индексации. На государственном уровне принимают позицию, что не готово из-за уровня и роста уровня доходов, из-за средней заработной платы в стране.
Почему есть минус текущей системы? Потому что не учитывается сегментация. Так нельзя делать, потому что есть социальная часть перевозок, а есть наиболее дорогие, которые имеют очень высокую ценовую эластичность. У нас есть большой запас по повышению стоимости, до 50%, и это повышение не повлияет на спрос.
Простыми словами. Люди, которые платят за билет в “СВ” 1,2 тыс. грн, готовы заплатить 1,5 тыс. грн.
Пассажиры платят за качество, комфорт, условия. Зачастую в этих поездах удобно ездить. Но для людей, которые за билет платят 100-150 грн, стоимость билета в 200 грн может быть серьезным повышением. Понимая это, мы предлагаем другой подход, который даст и нам гибкость и сохранит интересы государства.
А как быть с поездами “Интерсити” и “Интерсити+”?
Тарифы на билеты в первый класс “Интерсити+” не регулируется государством. Это свободная цена, которая устанавливается “Укрзализныцей”. На практике первый класс таких поездов раскупается в первую очередь. Но мы не злоупотребляем этим, адекватно оценивая ситуацию на рынке и адекватно устанавливая стоимость на перевозки.
Какая заполняемость этих поездов?
Заполняемость “Интерсити+” — больше 90%. У нас самый высокий показатель в СНГ. Украина — один из самых эффективных пользователей скоростного подвижного состава. Мы сейчас активно экспериментируем с категорией “Интерсити” — это дневные вагоны-трансформеры. Мы обновляем сидячие вагоны — там ниже цена, скорость, но поезда с вагонами-трансформерами хороши в более коротких расстояниях со временем движения до семи часов — из Киева в Тернополь, Запорожье, Ивано-Франковск. Заполняемость таких поездов сейчас — более 80%.
Правда, что “Хюндай” подписали договор на техобслуживание еще не 5 лет?
Нет. Мы сейчас в процессе переговоров, обсуждаем ценовую политику. Пока на обсуждении вопрос цены. Все стандартно, мы ведем жесткую ценовую политику со всеми нашими поставщиками, мы хотим лучшие цены, мы крупный заказчик.
Как удалось сделать скидку на билеты в международных направлениях?
Для начала стоит рассказать, почему международные направления настолько дороже по сравнению с внутренними направлениями. Тарифы на международные перевозки устанавливаются соответствующими международными соглашениями. Это связано с тем, что мы не единственный перевозчик на маршруте, есть коллеги из других стран, у которых мы используем тягу, инфраструктуру. Есть другие сборы, которые они начисляют на перевозки. В стоимости билета на международные направления есть наша часть, со стороны Украины, и часть со стороны коллег за рубежом.
Если сравнить второй класс “Интерсити+” Киев—Перемышль, то цена на билет обойдется пассажиру в 489 грн за расстояние в 700 км. На направлении Киев—Варшава или Львов—Варшава стоимость будет 1,3-1,7 тыс. грн.
Почему такая цена? Дело в том, что маршрут Киев—Перемышль большей частью пролегает по нашей территории, а, например, Львов—Варшава в большей части идет по территории Польши.
Вопрос стоимости заключается не только в том, сколько мы могли дать скидок, сколько наши коллеги за рубежом готовы были поступиться своей частью тарифа. Более того, вопрос скидок согласовывается для каждого направления индивидуально, исходя из многих факторов: затраты, спрос, техническая возможность увеличивать объемы перевозок для реагирования на спрос.
Они были готовы поступиться?
В случае определенных направлений, которые им интересны, такие как Киев—Варшава, для них это интересно. Здесь скидки на паритетных основаниях. Собственно потому и билет сейчас стоит 1,4 тыс. грн.
Это коммерческие переговоры. До этого цена была около 2,5 тыс. грн, а заполняемость поезда составляла 30%. После понижения мы стали конкурентом для авиатранспорта, заполняемость превысила 90%. Экономический эффект на лицо. Понижения в 2 раза, рост пассажиропотока по направлению в 3 раза.
У вас возникали проблемы на границе?
Нет. Есть процедура (зависит от границы, состава поезда и прочего), в среднем время прохождения границы колеблется от 30 минут до часа. Стандартно есть проблема с перевозкой сигарет за границу. Регулярно выявляют такое явление. Если подтверждается причастность наших сотрудников к таким злоупотреблениям — мы незамедлительно с ними прощаемся.
