После запуска первых рейсов пассажирских судов на подводных крыльях – в Вознесенск, Херсон, Голую Пристань, а потом и на Кинбурнскую косу, ко мне поступает множество сообщений и вопросов об организации речных перевозок. Во-первых, я благодарен всем, кто уделил этому внимание, кто так же, как наша компания, хочет, чтобы реки Украины работали, а все мы могли пользоваться быстрым и комфортным водным транспортом. Шквал позитивных эмоций и откликов убеждает меня в том, что мы взялись за очень важное и нужное дело. Всеобщий интерес к этой теме вдохновляет меня как руководителя компании на конструктивную работу по расширению, упорядочению и улучшению услуг на речном пассажирском транспорте, что очень важно для Николаевской и Херсонской областей, для Украины в целом. Я ценю и уважаю все высказанные мнения, поэтому буду предельно откровенен и объясню, что препятствует тому, чтобы наши «ракеты» или другие суда перевозили пассажиров во все населенные пункты, расположенные по Днепру и Южному Бугу, в Очаков и другие точки Кинбурнской косы. Но давайте по порядку.
В Николаеве нет сертифицированных причалов, они были не проверены и не обследованы. Мы сами провели водолазные работы, осмотрели 6 причалов, протралили все подходы к ним, очистили дно вокруг от мусора и металлических элементов. Таким образом мы обеспечили безаварийную швартовку пассажирских судов к этим причалам.
Где будут швартоваться суда в Николаеве
Определено несколько мест швартовки. Это нижний БАМ, куда сможет причаливать только «ракета» «Экспресс-3» (маршрут Николаев – Новая Одесса – Вознесенск). Она относится к классу судов на подводных крыльях, которые могут ходить только по реке, и для его швартовки необходима глубина не менее 1 м 40 см. «Ракеты» «Экспресс-1» и «Экспресс-2» – это уже другой класс судов, которые могут ходить и по реке, и по лиману. Они больше и мощнее, но глубина, необходимая для их швартовки – 2 м 40 см. У нас сегодня рейсы на Вознесенск в выходные дни идут со 100% загрузкой, а потребность еще больше, не всем желающим хватает мест. Поэтому, чтобы удовлетворить эту потребность, нужно в Вознесенске прокопать подходной канал к причалу до глубины 2.40 м, и это в планах нашей компании на этот год. Тогда туда смогут ходить суда более высокого класса.
Что касается рейсов на Кинбурнскую косу. Из Николаева туда будут ходить ракеты «Экспресс-1» и «Экспресс-2», более мощные, с набережной привокзальной площади бывшего речвокзала, там глубины позволяют. В этом, конечно, есть определенное неудобство, что одни «ракеты» отправляются из одной точки, а другие из другой. Мы это понимаем и в будущем хотим дать возможность пассажирам из Вознесенска выбирать, где им лучше сойти на берег – в центре Николаева на Нижнем БАМе, или у бывшего речвокзала, если они планируют более дальнее путешествие.
А в будущем, по мере готовности причалов, мы планируем открыть причальные пункты на Намыве и в Богоявленском.
Куда будут ходить суда из Николаева
Относительно рейсов Николаев-Очаков. Единственное место, где смогут швартоваться суда в Очакове, это портопункт «Очаков» Николаевского филиала Администрации морских портов. Мы с этим вопросом обращались к и.о. руководителя АМПУ Райвису Вецкагансу, занимался этим вопросом и николаевский губернатор Алексей Савченко, проводились совещания…Но, к сожалению, разрешения швартоваться там не получили, поскольку причалы там не сертифицированы. Мы сможем организовать рейс Николаев-Очаков –Кинбурнская коса только тогда, когда получим это разрешение. Пока будет прямой рейс Николаев – Кинбурнская коса.
Теперь о том, почему мы построили понтонный причал, который является плавсредством, именно в этой точке косы, и почему не можем швартоваться на Покровских хуторах, в Рымбах и Геройском, со стороны Херсонской области.
В Покровских хуторах возле условного причала, если его можно так назвать, а фактически это груда металла, опасная, для пассажиров, глубина там до метра – около 70 см. Как вы понимаете, к сожалению, суда на подводных крыльях любого класса при такой глубине подойти к берегу не смогут: «ракета» «Экспресс-3» с более низкой осадкой может ходить только по рекам и не может ходить по лиману, хотя и для нее нужных глубин там нет, а для «ракет» более высокого класса «Экспресс-1» и «Экспресс-2» нужны глубины в 2,4 м.
Для того, чтобы изменить эту ситуацию, нужно прокопать подходной канал нужной глубины длинной три километра. Но учитывая, что и в Геройском, и на Покровских хуторах это природоохранная зона, там совсем другой режим выполнения этих работ. А именно: при выполнении дноуглубительных работ поднятый со дна грунт нужно вывозить в определенное и согласованное место для свалки. Таким образом, только затраты на дноуглубление составят 10-15 млн.грн., не считая всех формальностей по получению разрешений. Это и по Геройскому, и по Покровским хуторам.
Могу сказать, что херсонский губернатор Андрей Гордеев очень активно занимался этой проблемой, выезжал на место, вникал в детали. К сожалению, местные органы власти пока не могут обеспечить реализацию такого проекта. С другой стороны, если в этом есть потребность и желание, значит, со временем это будет сделано. Думаю, что прежде всего в Геройском, потому что там местная власть очень серьезно занимается этим вопросом.
Теперь по поводу того, почему мы построили понтонный причал именно в этом месте. Мы промерили все глубины вдоль берега и определили оптимальное место по соотношению нужной глубины для причала «ракеты» и минимального расстояния от этой глубины до берега. Кроме того, это место по своему статусу подходит для хозяйственной деятельности.
А причал, собранный “НИБУЛОНом”, является плавсредством, сертифицированным Регистром судоходства Украины. Сертификаты на него имеются. Кроме того, размещение плавпричала в районе косы согласовано с РГА, ОГА и Национальным парком “Белобережье Святослава”. А поскольку причал является плавсредством, а не гидротехническим сооружением, он таким образом не является объектом строительства и не нуждается в специальных разрешениях.
Теперь о том, почему мы не можем швартоваться со стороны моря в районе Рымбов и Покровских хуторов. Объясняю: для того, чтобы ходить по морю – к Кинбурнской косе со стороны моря, в Скадовск или Железный порт, нужны суда еще более высокого класса. Они уже должны быть вместимостью более 100 пассажиров, быть более высокой мощности, выдерживать волну до 3 метров. По сути, это морские пассажирские суда или суда класса река-море. На имеющихся у нас «ракетах» мы можем ходить туда только при благоприятных погодных условиях и только разово, а не систематически. Потому что безопасность пассажиров прежде всего.
Почему возобновление водных пассажирских перевозок происходит медленно
Да, мы бы хотели удовлетворить огромный спрос на пассажирские перевозки по воде везде и сразу. У нас масса обращений – и из одесского региона, и из Херсонского – в частности, Железного порта и Скадовска. В Скадовске, например, уже оборудовали причал. Там очень серьезно отнеслись к перспективе возрождения речных перевозок, и уже не только оборудовали, но и сертифицировали свои причалы.
Но если говорить в целом, то когда мы соприкоснулись с этой темой, мы увидели, что быстро и полностью удовлетворить потребность в водных пассажирских перевозках невозможно. Даже в нижней части Днепра – в Николаевской и Херсонской области, а также в Одесском регионе. Почему?
В момент обретения Украиной независимости у нас было около 150 пассажирских судов на подводных крыльях разного класса, которые могли ходить по рекам, озерам и прибрежным морским зонам. Теперь этого флота нет. Наши «ракеты» «Экспресс-1» и «Экспресс-2» – это самые «свежие» из судов на подводных крыльях, они были построены в Украине в 2004 году по заказу нидерландской компании. Они были самыми энергоэффективными благодаря немецким двигателям. Нам удалось их вернуть в Украину.
После этого мы практически 5 месяцев занимались приведением этих «ракет» к требованиям нормативно-технической документации Украины, хотя эти суда мы купили в Нидерландах. Мы выполнили все требования и сделали все, чтобы эти суда полностью соответствовали требованиям украинских регистров, требованиям безопасности для судоходства и требованиям безопасности для пассажиров. Дооснастили, показали, и регистр подтвердил: все требования выполнены. МЧС проверила и засвидетельствовала: все нормально, все сделали.
Но в общем и целом из 150 «ракет», которые перевозили людей в Украине на момент обретения независимости, осталось 10. Из них 4 работающих – три у нас и еще одна у киевской компании, такая, как ходит у нас на Вознесенск. Еще 6 значатся в Регистре Украины, но они не в рабочем состоянии. Мы интересуемся этим вопросом, изучаем состояние этих «ракет» и ищем их собственников. И мы приложим максимум усилий, чтобы выкупить эти «ракеты», привести их в надлежащее состояние, чтобы они служили гражданам Украины, жителям городов и сел по Днепру. Таким образом мы бы смогли положительно отреагировать на запросы Запорожской ОГА, Днепровской ОГА, Полтавской ОГА, Черкасской и Киевской областей. Это будет самый быстрый вариант для расширения речных пассажирских перевозок.
По поводу того, что наши «ракеты» – это прошлый век. Да, я с этим согласен, но надо было с чего-то начинать. И мы вложили в восстановление этих судов свое время и свою душу, чтобы они еще послужили гражданам Украины.
Да, сегодня в мире есть пассажирские суда на подводных крыльях совсем другого класса – катамараны и тримараны, как речного, так и морского класса, в том числе и для движения по лиманам. Но цена вопроса при покупке таких судов – от 5 до 10 млн. долларов США.
Тут тоже сеть два вопроса. Даже если бы было желание купить такие суда, а такое желание есть, то мы вынуждены констатировать, что Украина сегодня не готова обслуживать пассажирские суда такого класса. А они могли бы ходить по маршрутам Николаев-Стамбул, Николаев-Золотые пески, из Николаева или из Херсона в Турцию, Болгарию и Грузию.
Что решила компания «НИБУЛОН». Мы не будем закупать эти суда. Мы изучим мировой опыт и построим их сами. Для этого мы реконструируем свой судостроительный завод. Тот, кто был на судостроительной выставке 24 мая на нашем судостроительном заводе, видел, какие новые цеха мы построили. В этих цехах мы сможем сами строить суда такого класса и идти на опережение – строить то, что пока в мире никто не строит. Но реальные оптимистичные сроки сдачи первого такого судна – следующий год.
Да, мы опять в Украине будем первопроходцами, потому что это абсолютно новые технологии судостроения, но и новые требования к регистрации таких судов, к безопасности пассажиров и общей ответственности. Но все это в планах нашей компании на следующий год, и начиная с осени, мы вплотную займемся этим проектом.
А сейчас мы для популяризации пассажирских речных перевозок, для того, чтобы люди вспомнили или впервые узнали, как это быстро, комфортно и удобно, запустили тур по областным центрам, расположенным на Днепре. И до 1 июля во всех городах, вместе с народными депутатами, которые интересуются этой темой и хотят ее изучить, мы организовываем презентационные рейсы, чтобы наши сограждане ощутили на себе преимущества этого вида транспорта и сделали соответствующие выводы.
Нужно понимать, какой предстоит объем работы, потому что за годы независимости пассажирские водные перевозки уменьшились в 70 раз, а количество пассажирских судов уменьшилось более чем в 15 раз. Если тогда в Украине было около 2,5 тыс. пассажирских судов, в том числе около 150 «ракет», то сегодня всего зарегистрировано пассажирских судов, годных к эксплуатации, до 100-150. Всего. Из них, как мы помним, 10 «ракет».
Теперь об объемах речных пассажирских перевозок. Если в 1980-м году по рекам Украины перевозили 24 млн. 789 тыс. пассажиров, то в 1991-ом объем водных пассажирских перевозок составлял 18 млн. 285 тыс. пассажиров, а в 2016-м – 448.5 тыс. пассажиров в год. Это с учетом тех, кто, например, ездит на дачи в Большую Корениху, или между островами в Херсонской области, или в Киеве т.д. То есть, по отношению к 1980 году пассажиропоток на речном транспорте сократился более чем в 55 раз, а по сравнению с 1991-м – в 41 раз.
Второй очень важный и очень печальный момент. Начиная с 1991 года, длина судоходных рек в Украине сократилась в 2,5 раза. А по сравнению с 1980 годом – в 3 раза.
Так, если в 1980 –м эксплуатационная длина речных судоходных путей общего пользования в Украине составляла 4 910 км, а в 1991-ом – 3 915,5 км, то в 2016-м – 1569,4 км. Реки обмелели, никто не следил за руслом, не восстанавливал заявленные глубины, не расчищал притоки Днепра и других рек, никто не беспокоился, чтобы реки наполнялись водой, как это должно быть. В итоге притоки Днепра, Южного Буга, Десны и других рек заиливались, зарастали камышом, превращались в полуболото. Что, конечно же, сказалось и на крупных реках, которые со временем из мощных и глубоководных становились мелководными. Если не остановить этот процесс, плохо будет всем. Плохо не только для судоходства, плохо аграриям и городам, которые пьют днепровскую воду, потому что уровень воды в наших реках неуклонно падает.
Я иногда слышу, что дноуглубление, расчистка рек и восстановление судоходства способствует уменьшению рыбных запасов в реках. Это неправда. Так могут говорить только браконьеры, для которых движение судов по реке, как кость в горле. Практически каждый день наши буксиры тралят сети, которыми перегорожен Южный Буг от берега до берега. Кроме того, когда мы расчистили русло под Вознесенском, местные жители заметили, что в реке в этих местах появилась рыба, чего не было уже много лет. Не зря же в народе говорят, что рыба ищет, где глубже. Плюс наша компания систематически проводит зарыбление в тех местах, где проводились дноуглубительные работы. Причем, за качеством рыбного материала следим сами, потому что нам главное не отчитаться о том, что мы это сделали, мы хотим, чтобы потраченные усилия и средства не уходили в пустоту, поэтому запускаем в реки жизнеспособных подрощенных мальков тех рыбных пород, которые водятся в этих местах.
Что нужно делать для возрождения пассажирских речных перевозок и чего делать нельзя
Хочу заранее предупредить всех: кто бы что из политиков и чиновников ни говорил о восстановлении речных перевозок, как бы красиво ни рассказывали, не верьте просто словам. Потому что для восстановления полноценных и системных речных перевозок на современных комфортных судах прежде всего нужно принять законодательную базу, которая позволит жить и развиваться этому направлению транспортной отрасли. Без определенных законов, которые четко регламентируют эту деятельность, все обещания останутся пустыми словами.
В чем проблема, спросите вы, нужно ли нашим народным депутатам чрезмерно напрягаться и изобретать велосипед? Нет, не нужно, потому что есть мировой опыт, европейский опыт, опыт стран, которые прошли длинный путь проб и ошибок и уже наработали и отработали все необходимые нормы, которые позволили этим странам максимально зарабатывать на реках без ущерба для экологии и других отраслей. Но нет, в нашем парламенте есть депутаты, которые упорно не хотят с этим смириться.
Что они пытаются сделать? Они хотят ввести акциз на топливо для судоходных компаний, чего нет нигде. Напомню, акциз на топливо вводился во время правления Януковича якобы для того, чтобы собранные таким образом средства шли на ремонт дорог. У меня вопрос: на реке дорог нет, в развитие речной инфраструктуры никто ничего не вкладывает. Куда пойдут эти 139,5 евро с каждой тонны топлива? Это ставка 2017 года, она для каждого бюджетного года своя. Это целевые средства, ни на что другое их использовать нельзя, только на ремонт автодорог. Так как это поможет возрождению речных перевозок? Удешевит их? Нет. Будет способствовать, чтобы все больше судоходных компаний возили пассажиров по воде? Тоже нет. Тогда зачем, кто заинтересован в акцизе на топливо для судов? Точно не пассажиры и не народ Украины.
Эта норма уже пагубно сказалась на водных перевозках, потому что экономику не обманешь, никто не будет работать себе в ущерб. Мы этим сейчас занимаемся, потому что верим: здравый смысл победит, Украина – часть мира и часть Европы, а не изолированное островное государство.
Еще один налог, который мы должны платить, как только купили или построили и спустили на воду судно, это налог на пользование водой. Судовладельцы в Украине платят и за прохождение через шлюзы, и за разведение мостов. При этом чиновники публично обещают снизить стоимость, например, пользования шлюзами, и в это же время в министерстве проходят совещания, на которых ставится вопрос об увеличении стоимости прохождения шлюзов в 3-5 раз. То есть, правильные слова – как отвлекающий маневр, чтобы прикрыть неправедные дела, отвлечь от них внимание.
Вокруг пакета законопроектов о водном транспорте в Украине уже полгода идет ожесточенная борьба. Я не хочу давать громкие определения, но новым законопроектом, якобы доработанным после того, как Верховная Рада его отклонила, инициаторы закабаления рек Украины не только показали себя, но и повязали им всех своих, чтобы отрезать пути к отступлению. Инициаторами законопроекта о внутреннем водном транспорте, который в таком виде – на самом деле насмешка над водным транспортом, записаны 63 нардепа. В том числе Козырь, Кононенко, Бурбак, Урбанский и т.д. Вписаны как инициаторы и николаевские нардепы Жолобецкий, Креминь, Ливик, Макарьян…Я не уверен, что все якобы инициаторы знают об это своей инициативе. А тем, кто хочет заставить реки служить только узкой группе лиц, хочу напомнить: оторвать «кусок», пользуясь своим депутатством можно, и мы это не раз наблюдали, а что потом? Посмотрите, что стало с речными вокзалами, и не только в Николаеве, а повсеместно? Кто-то также вот «оторвал» их в свое время, а «проглотить» не смог. Теперь там запустение и разруха. Сам видел, как в Запорожье у причала речвокзала за полчаса до прибытия туда премьер-министра вырубали бурьяны и красили перила. Все проржавело, все разваливается и зарастает дикой порослью.
Мы должны понимать, что истинные инициаторы этого законопроекта – те же финансово-промышленные группы, которые приватизировали речпорты и вывели в офшоры украинский флот, построенный за госсредства. А теперь они же пытаются подмять под себя и наши реки. Их совершенно не интересует ни мировой опыт организации речных перевозок, ни потребности государства, ни потребности наших граждан.
Если будут приняты такие законы, которые они выписали под себя, не будет в Украине речных перевозок. Максимум, что останется – это прогулочные суда, которые за определенную сумму покатают вас час-полтора вдоль берега. На таких судах можно отметить свадьбу, провести корпоратив, просто подышать свежим речным воздухом, поесть-попить, просто отдохнуть.
Не спорю, это тоже нужно и востребовано. И хорошо, что у нас есть люди, которые этим занимаются, заполняют эту нишу. Такие услуги есть во всех странах с морями и реками. Я недавно вернулся из Амстердама, там множество людей просто проводят время на воде – отдыхают, общаются.
Но нужно понимать, что к речным перевозкам это не имеет никакого отношения – это другие суда, другие цели и задачи их собственников.
Про «уши» «НИБУЛОНа»
В последнее время мне приходилось слышать и такое мнение: мол, «НИБУЛОН» хочет переориентироваться на другой вид бизнеса, сосредоточиться на речных перевозках, поэтому хочет, чтобы были приняты такие законы, которые выгодны этой одной компании. Тут, что называется, все с ног на голову. Мы как раз хотим, чтобы любая компания смогла заняться речными перевозками, и чтобы это всем было выгодно.
Мы начали речные пассажирские перевозки как социальный проект, мы сегодня на нем не зарабатываем, а наоборот теряем. Для чего? Чтобы показать, как можно организовать доставку пассажиров водным путем, и что Украина потеряет, если будут приняты те варианты законов о внутреннем водном транспорте, которые сегодня нам всем пытаются навязать.
Так в чем же заключается интерес «НИБУЛОНа»? Мы много средств тратим на то, чтобы наша страна не отстала от других стран, хотя никакой прибыли от такой деятельности не получаем. Например, компьютеризируем школьные классы и покупаем медицинское оборудование для лечебных учреждений. Точно так же сейчас для нас организация речных пассажирских перевозок – это социальный проект и просветительская миссия.
Не буду возражать, что если этот бизнес благодаря грамотным и справедливым для всех законам станет выгодным, наша компания будет в него инвестировать – строить современные пассажирские суда и осваивать новые маршруты. Но заметьте, наша компания будет это делать наряду с другими компаниями, которые обязательно придут в этот бизнес, если он станет экономическим выгодным. И поверьте, еще долго тесно в нем никому не будет.
Потребность в таких перевозках огромная. Например, в Вознесенск мы сейчас осуществляем по одному рейсу в день 4 раза в неделю – в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник. А уже видим, что людям нужно по 2 рейса в день. Мы можем организовать в будние или выходные дни рейсы на Ковалевку, чтобы люди могли отдохнуть в лесу. На Волошскую косу, в другие места.
А теперь представьте, что речными перевозками занимается не только «НИБУЛОН», а еще 5-10 компаний. Кто от этого выиграет? В первую очередь пассажиры, и не только в нашем регионе, но и в других регионах страны. Кто от этого проиграет? Да никто. При правильной организации бизнеса, если он строится на правильных экономических расчетах и равных правах каждого. Напомню, ниша огромна, мы так много потеряли, что на то, чтобы восстановить речные пассажирские перевозки даже до прежнего уровня пассажиропотока, понадобятся годы.
Но мы хотим не возвращаться туда, где мы когда-то были, а идти вперед вместе с миром, с передовыми экономическими странами, обеспечивая нашим гражданам достойный, европейский уровень водных транспортных услуг. Только так мы начнем уважать себя и действительно станем частью Европы не только географически, но и ментально, и по технологиям, и по уровню комфорта во время путешествий по воде.
Первопроходцам всегда тяжело. Всегда сложно сделать первый шаг. Но наша страна обязана его сделать, чтобы не застрять навсегда в прошлом.
Алексей Вадатурский,
генеральный директор компании «НИБУЛОН»
