Как сообщало Инше ТВ, 24 мая на судостроительном заводе «НИБУЛОН» в Николаеве состоялось сразу три знаменательных события: ввод в эксплуатацию двух современных цехов обработки металла с автоматической линией очистки и грунтовки металлопроката, и металлообработки с машинами плазменной и газовой резки, торжественный спуск на воду буксира “Анатолий Ганькевич”, названного в честь легендарного николаевского судостроителя, а также открытие международных выставок “Судостроение 2017” и специализированной выставки “Водный транспорт”.
В этот же день в рамках этих мероприятий состоялся «круглый стол» на тему «Создание современной системы регулирования морской индустрии как одно из главных условий выхода из кризиса».
Как сказал генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский, состоявшийся «круглый стол» – это продолжение дискуссии о том, что нужно сделать для того, чтобы географическое положение Украины, ее природные ресурсы способствовали развитию предпринимательства, подъему экономики и выходу из кризиса. Нужно признать, что дискуссия действительно состоялась. Однако все ее участники были едины в одном: судостроение и водные перевозки – это не прошлое Украины и, в частности, Николаевской области, это наше будущее.
Председатель Николаевской ОГА Алексей Савченко напомнил, что регион начинался с судостроения, поэтому и наша новейшая история связана с этой отраслью. Он также выразил сожаление о том, что единственный, оставшийся государственным, судостроительный завод им.61 коммунара не работает, как и не используются вследствие неудачной приватизации и последующей перепродажи судостроительные заводы «Океан» и «ЧСЗ» в Николаеве. А у «Океана» и 61-го завода еще и огромные долги по зарплате и отчислениям. На фоне этих проблемных заводов еще ярче опыт «НИБУЛОНа», который выкупил старое запущенное производство и за короткое время превратил его в современное предприятие, оснащенное по последнему слову техники.
Отдельный вопрос, связанный с будущим региона, это качество образования. Как сообщил Алексей Савченко, эта тема обсуждалась во время недавнего визита в область министра образования Украины Лилии Гриневич, потому что «мы должны понимать, кого мы учим, чему учим и для чего».
– Государство будет поддерживать стремление каждого предприятия, каждого руководителя создавать рабочие места. Компания «НИБУЛОН» – это мощный партнер, которого мы будем поддерживать. Именно законодательство о развитии украинских рек, всего морехозяйственного комплекса – это должно объединять, а не разъединять, и мы будем это поддерживать, считает руководитель области Алексей Савченко.
Солидарен с позицией главы ОГА и городской голова Николаева Александр Сенкевич:
– Основное богатство Николаева – это 132 км береговой линии, которую грех не использовать для развития речного и морского сообщения, не использовать причалы нашего города. Это дает нам возможность конкурировать с другими городами, и нас есть для этого все возможности. Чаще всего, когда мы приглашаем зарубежных гостей в Николаев, мы приглашаем их и в компанию «НИБУЛОН», чтобы показать, что наш город возрождается как город судостроителей. У нас есть еще несколько предприятий, которые занимаются смежными сферами строительством яхт и судов, и сегодняшняя выставка показала, что Николаев – это город с большим судостроительным потенциалом, который на определенном этапе был потерян, а теперь мы его восстанавливаем. Крайне важным для города является создание рабочих мест, которым занимается эта компания. Дальновидность и государственный подход заключается и в использовании рек для того, чтобы снять нагрузку с автодорог города и области, – это новейшее видение того, как нужно развивать портовую инфраструктуру. Железнодорожный и речной транспорт – это то, на что нужно делать ставку в сегодняшней Украине, иначе мы не напасемся денег на постоянный ремонт дорог. Именно в этой связи я как городской голова принимаю активное участие в обсуждении законопроектов о водном транспорте. Недавно мы публично обсуждали законопроект 2475а с городскими головами Херсона, Черкасс, Канева, Кременчуга. Наш город выступил против того, чтобы внедрять этот законопроект.
Во-первых, считаю и уверен, что если река сейчас не работает, то при создании дополнительной финансовой нагрузки в виде дополнительных налогов, мы окончательно убьем желание инвесторов вкладывать средства в развитие внутреннего водного транспорта. Поэтому совместно с другими городскими головами мы выработали позицию о том, что этот законопроект не должен быть поддержан парламентом.
Мы говорим о том, что сейчас у нас в стране идут и ширятся процессы децентрализации. Это дает возможность местным общинам пользоваться своими ресурсами и территориями, развивать инфраструктуру, благодаря имеющимся возможностям. В этой связи создание еще одной вертикальной администрации – администрации внутренних водных путей идет вразрез с идеей децентрализации. И в случае внедрения речного сбора, он тоже аккумулировался бы в центре, а местные общины пользы от него не увидели бы. Наша позиция поддерживается местной властью Николаевской, Херсонской, Запорожской, Днепропетровской, Черкасской областей, мэры областных центров также солидарны в оценке этого законопроекта.
Отдельно хотел бы сказать и том, что касается наших морских портов – Николаевского морского порта, порта «Ольвия». Определение их границ происходило также без участия без органов местного самоуправления, без участия местной общины. Но все мы делаем правильные выводы, учимся на ошибках, на чужих и на своих, и я верю, что в ближайшее время ситуация выровняется, и мы будем работать в одном направлении. Мы поддержали внесение изменений в закон о морских портах Украины №3675, который призван обеспечить защиту инвестиций и устойчивое развитие морских терминалов в Николаеве. Должен сказать, что Днепро-Бугский лиманский канал – очень важная для нас водная артерия. При этом Николаевский морской торговый порт – один из самых дорогих портов мира для судозаходов. Это, естественно, не повышает нашу конкурентоспособность по сравнению с другими портовыми городами. То есть, какие бы усилия мы ни прилагали, на увеличение нашего грузооборота это не повлияет. Для бизнеса важна прибыль, а если здесь есть потери, то это увеличивает спрос на порты Большой Одессы. Поэтому очень важно, чтобы АМПУ к нам прислушалась и уменьшила портовые сборы. По нашим оценкам, на около 2 долларов с тонны. Тогда наши порты могли бы конкурировать и быть активными игроками на этом рынке.
И последнее. Мы сегодня понимаем, что на коротких дистанциях речной транспорт не может конкурировать с автомобильным. То есть, все равно тяжелый транспорт будет курсировать по Николаеву в порты и разбивать дороги. Мы понимаем, что порты – это наше богатство, но одновременно и наше горе – инфраструктура разрушается, а мы в бюджет получаем копейки. И мы не получаем ни копейки с портовых сборов. Мы общались с АМПУ и говорили о том, что город должен получать свою часть от портовых сборов. Сначала говорили о долларе с тонны, сейчас говорим о том, чтобы хотя бы 50 центов с тонны поступало в городской бюджет на развитие инфраструктуры. Целевых средств на отдельный счет, которые мы бы использовали исключительно на инфраструктуру под надзором центральных и контролирующих органов, чтобы не было никаких инсинуаций. Тогда появился бы смысл для Николаева развивать портовую инфраструктуру. Над этим надо активно работать, и в этом заключается основная идея децентрализации – чтобы все, что находится на территории, укрепляло эту территорию, – резюмировал городской голова Николаева Александр Сенкевич.
Его дополнил, председатель Николаевской ОГА Алексей Савченко. Он отметил, что перераспределение и расщепление портовых сборов – это не компетенция АМПУ, а компетенция Верховной Рады.
– Я предлагаю, чтобы наш «круглый стол», объединил свои усилия, изложил и направил обращение в Верховную Раду, в котором будет изложена наша позиция относительно проблем, с которыми мы сталкиваемся ежедневно, и с которыми можем столкнуться. Речь идет и о непомерных портовых и канальных сборах, о чем я сегодня говорил с руководителем АМПУ Вецканасом. Николаевская область дает ежегодно 129 млн. долларов поступлений, но ничего здесь не остается, и с этим надо что-то делать. Нужно обратиться к народным депутатам, к транспортному комитету парламента с предложением о перераспределении средств, чтобы здесь, на месте оставалась часть средств от портовых сборов – доллар или 50 центов с тонны, это можно обсуждать. Во-вторых, об уменьшении канального и портовых сборов. В этом направлении мы должны двигаться, иначе ничего не изменится.
Генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский поблагодарил мэра и губернатора за четкую и солидарную позицию и сообщил, что поддерживает их идею обращения к народным депутатам для защиты прав органов местной власти, защиты местных бюджетов и создания условий для развития территорий.
– Что касается речных перевозок. Мы сейчас открываем регулярные рейсы из Николаева на Вознесенск, их Херсона в Каховку, Голую пристань, а потом из Николаева и Херсона на Кинбурнскую косу и так далее. Пока нет речного сбора, но если он будет введен, то каждый пассажир этих рейсов будет вынужден платить этот речной сбор. Водные перевозки и так отягощены различными сборами. Поэтому я благодарен вам за поддержку, мы обязательно обратимся в Верховную Раду. Там действительно есть разные депутаты. Есть те, которые хотят монополизировать украинские реки, а есть те, которые хотят, чтобы наши реки работали, как Миссисипи в США. Это был бы прорыв для экономики Украины, – уверен Алексей Вадатурский.
Президент Ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий напомнил, что вопрос о законопроекте 2475а рассматривался и на Европейской бизнес-ассоциации, где было заявлено о том, что реки Украины должны быть доступны для судов под украинским флагом, построенных на украинских верфях и укомплектованных украинскими экипажами. Он напомнил, что в США на Миссисипи работают суда под американским флагом, потому что такой выгодный ресурс как речное судоходство там принято отдавать своим предпринимателям. Подобная ситуация и в Канаде, поэтому Украина должная, в первую очередь, отстаивать собственные интересы при организации водных перевозок.
Ветеран николаевского судостроения, бывший директор судостроительных заводов Игорь Овдиенко также высказался за обращение от имени участников «круглого стола», Ассоциации «Укрсудпром», городского головы Николаева и председателя Николаевской ОГА, в котором изложил совместную позицию по тарифам, сборам и условиях для развития судостроения, портового хозяйства и речных перевозок.
Киевлянин Андрей Пасичный, специализирующийся на технологии обработки металла для судостроительных предприятий, рассказал о том, что был на этом заводе до того, как его выкупил «НИБУЛОН». Тогда он видел разруху и запустение, теперь видит процветающее предприятие, поэтому он выразил желание подключиться к совместной работе и предложил разработать законопроект о свободной экономической зоне, в которую должны попадать территории вокруг рек Украины. Андрей Пасечник утверждает, что такие примеры уже есть.
Сергей Кузнецов, кандидат юридических наук, доцент, бывший капитан дальнего плавания, поддержал тезисы о необходимости развития приморских территорий. Он считает, что органы местного самоуправления должны активнее и шире применять принципы бассейнового управления для организации речного судоходства. Сергей Кузнецов также напомнил, что внесенные в конце прошлого года изменения в Водный Кодекс дают широкие возможности для этого. В частности, речь идет о создании бассейновых советов, в которые должны входить как представители государственной власти, так и местных общин, находящихся на бассейновых территориях.
Профессор Юрий Король, заведующий кафедры гидромеханики НУК, кандидат технических наук, озвучил предложения, касающиеся завода им. 61 коммунара. Он, например, считает, что крейсер «Украина» надо переоборудовать и перевооружить по НАТОвским стандартам, а для этого обратиться к правительству с просьбой о выделении целевого транша на эти цели. Юрий Король также сообщил о новых современных технологиях по организации экономического судоремонта, об опыте прибалтийских предприятий, которые давно работают по такому принципу, что дает возможность осуществить плановый ремонт за 2 месяца. Это очень привлекательные сроки для судовладельцев, которые готовы платить за такой ремонт в два раза больше.
Владимир Коваль, генеральный директор компании МАРКО Лтд, предложил инициировать изменения в Налоговый Кодекс в плане изменения налогообложения инвестиций, что даст возможность вкладывать высвобожденные деньки в производство и привлекать в экономику Украины средства. Спрятанные в офшорах.
После каждого выступления на «круглом столе» возникали дискуссии, что свидетельствует об огромном массиве накопившихся проблем, требующих решения. Это связано еще и с тем, что многие законы и подзаконные акты в Украине частично противоречат друг другу или здравому смыслу. С одной стороны, это создает лазейки для нечестных дельцов и создает практически непреодолимые препятствия для честных производственников и предпринимателей.
Александр Сагайдаков, руководитель Черноморской яхтенной верфи, предложил отделять при обсуждении проблем три разных направления – судоходство, судостроение и судоремонт. То есть, сосредоточиться надо на конкретных законопроектах, а общие пожелания и прожекты оставить на потом. Участники «круглого стола» с ним согласились.
Андрей Васильев, заместитель генерального директора «НИБУЛОНа» по правовым и экономическим вопросам, ознакомил собравшихся с возможным влиянием законопроектов 2475а и 2712 на развитие судоходства и судостроения в Украине.
– Я хотел бы акцентировать внимание на ключевых аспектах, которые содержатся в проекте закона 2475 а о внутреннем водном транспорте, которые, на наш взгляд, несут угрозу развитию морской и речной индустрии. Во-первых, это внедрение жесткой централизации управления отраслью путем создания администрации речных водных путей по кальке существующей Администрации морских портов Украины, которая, по мнению большинства специалистов, не является совершенным механизмом управления и, к сожалению, в значительной мере себя дискредитировала. Ярким примером этого является отмена тендера по дноуглублению в порту Южный по личному поручению премьер-министра. Поэтому нельзя согласиться с авторами этого законопроекта, с созданием такого монопольного образования, которое будет управляться центральными органами власти, а фактически, чего нельзя исключать, определенными финансово-промышленными структурами. Еще одна опасность этого законопроекта заключается во внедрении речного сбора, о чем сегодня уже неоднократно говорили участники «круглого стола», аналогов которому в мире нет. Специалисты нашей компании в прошлом году тщательно изучили опыт стран с более высоким развитием этой отрасли – и США, и стран ЕС, и соседней Беларуси. Ни в одной стране мы не нашли ни одной подобной речному сбору платы за осуществлении судном навигации. С другой стороны, опыт ЕС прямо указывает на недопустимость внедрения таких сборов, потому что с 19 столетия существуют международные договоры, в соответствии с которыми плата за навигацию, например, по Рейну, прямо запрещена международным договором.
В США существует альтернативная модель финансирования и содержания инфраструктуры речного транспорта. Речь идет о целевом взимании и использовании акцизного налога, который используется судами, который используется исключительно на развитие и поддержание речной инфраструктуры. Никакие другие платы и сборы судовладельцы в США за навигацию не платят.
К сожалению, авторы законопроекта о внутреннем водном транспорте отказались прислушаться к иностранному опыту поэтому мы считаем, что принятие закона в такой редакции будет противоречить как опыту ЕС, так и опыту других стран с развитым водным транспортом.
Третья проблема этого законопроекта заключается в отмене существующего правового режима регулирования каботажных перевозок судами под иностранными флагами. В этой связи близким по духу и содержанию с проектом 2475а является другой законопроект – 2712, которые предусматривает внесение изменений в Кодекс Торгового мореходства Украины. Суть этих новел сводится к отмене правового режима, который требует от судовладельца под иностранным флагом для осуществления перевозок между портами Украины получать разовое разрешение. Фактически, по нашему мнению, последствием принятия таких законопроектов может стать окончательная офшоризация существующего флота Украины, которые пока является государственным, обострение безработицы, потому что вряд ли иностранный судовладелец захочет использовать труд украинских моряков и речников. Кроме того, обострится и проблема с наполнением государственного бюджета за счет неуплаты акцизного сбора с нефтепродуктов. Потому что существует такая практика: суда под иностранным флагом преимущественно бункеруются топливом за границами таможенной зоны Украины, за 12-мильной зоной, покупая топливо значительно дешевле и без уплаты акцизного сбора. Авторы этих двух законопроектов такую практику фактически предлагают легализовать.
Мы считаем, что с этим согласиться нельзя, поскольку это противоречит интересам государства Украина и опыту ЕС. В этой связи стоит напомнить, что в 1992 годы в странах Европы были приняты законы, в связи с которыми каботажные перевозки разрешаются судам, которые зарегистрированы в одной из стран ЕС. То есть, Евросоюз защищает свой экономический суверенитет в сфере каботажных перевозок. Нам же авторами этих законопроектов навязывается противоположное непатриотическое решение. Поэтому я предлагаю в резолюцию нашего «круглого стола» внести нашу общую позицию о неприемлемости законопроектов 2475а и 2712, – резюмировал Андрей Васильев.
Генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский подчеркнул, что мировое сообщество готово всецело помочь Украине в разработке грамотных законопроектов, которые помогут Украине осуществить прорыв в этой отрасли. Лучшие международные специалисты работают в этом направлении и готовы предоставить такие рекомендации уже к сентябрю. Но, к сожалению, авторы существующих законопроектов не хотят воспринимать мнение независимых экспертов и учитывать мировой опыт.
Алексей Вадатурский также сообщил, что группа народных депутатов обратилась к премьер-министру Украины Владимиру Гройсману с просьбой разблокировать реализацию инфраструктурных проектов на Днепре.
– Сегодня около 50 народных депутатов обратились к премьер-министру с просьбой разблокировать вопросы дноуглубления Днепра, ремонтов шлюзов, снятия платы за разведение мостов и прохождение шлюзов, как это происходит во всех цивилизованных странах. Украина генерирует достаточно средств, чтобы себя уважать и сделать реки привлекательными. Это даст толчок и судостроению. Могу сказать, что наш завод станет лучшим судостроительным предприятием, и в очереди на трудоустройство у нас стоит 9 тыс. человек. Многие из них сейчас работают за рубежом, но хотят вернуться и работать в Николаеве. Потому что в николаевцах – кровь судостроителей. В каждой семье были люди, связанные с этой отраслью, в которой раньше в Николаеве было задействовано 80 тыс. человек. Поэтому мы не боимся вкладывать большие средства в развитие производства, чтобы дать возможность людям вернуться к судостроительной деятельности, -заверил собравшихся Алексей Вадатурский.
Приняли участие в дискуссии и представители иностранных посольств. Они говорили о том, что, конечно же, правительство должно активно поддерживать подобные начинания, потому что это один из элементов государственного развития. Потому что у Украины – неисчерпаемые экспортные возможности и огромные традиции судоходства, уходящие корнями в далекую историю. Однако в Бельгии, например, говорят не о конкуренции разных видов транспорта в логистике, а об их взаимодополняемости. Потому что все взаимосвязано, и здесь нужно думать об эффективности речных перевозок. Что касается условий для судоходства для разных судовладельцев и судов под разными флагами, то они, безусловно, должны быть экономически одинаковыми. Поэтому Украине стоит учесть опыт европейских стран, чтобы создать равные условия для сосуществования национальных и иностранных судоходных компаний, которые бы не разрушали национальную бизнес-среду и создавали равные конкурентные условия для всех участников рынка.
Участники «круглого стола» подчеркнули, что именно в этом и заключается их цель – выработать программу действия для создания честных и прозрачных условий для развития речных перевозок и судостроения.
Резолюция «круглого стола» «Создание современной системы регулирования морской индустрии как условие для выхода из кризиса» будет доработана с учетом поступивших предложений и опубликована.
