Николаевский морской порт уступает портам Большой Одессы – Одесскому, Южному и Ильичевскому по водоизмещению судов, которые он может принимать, а по цене судозахода оставляет далеко позади любой порт Черного моря. И тем не менее, Николаевский морпорт сегодня один из лидеров Украины по объемам частной перевалки и ухода государства из перевалочного бизнеса. Как это происходило на примере комплекса американской компании Bunge, разбиралась Екатерина Гребеник для FORBES УКРАИНА.
«Мы находимся на территории первого в Украине портового кластера», – начинает экскурсию по Николаевскому порту его почетный президент Василий Капацина. Первый объект – перевалочно-производственный комплекс американской компании Bunge, строительство которого вышло на финишную прямую. Еще три года назад на этом месте был овраг глубиной 30 м. Сегодня – уже почти полноценный завод с накопительным терминалом на 50 000–60 000 т, цехами по производству масла и шрота производительностью 2400 т маслосемян в сутки. К тому же это единственный в стране маслоэкстракционный завод, расположенный в 100 м от причала. Стоимость проекта оценивается в $170 млн.
Частный феномен
Bunge не единственная международная корпорация в порту. Ее соседями по причалам тут являются китайская Noble Agri и глобальная ArcelorMittal. В стороне расположился входящий в DF Group Дмитрия Фирташа порт «Ника-Тера» и причалы СП «Нибулон» Алексея Вадатурского. Наряду с Одессой Николаевский порт лидирует среди остальных гаваней по доле частной перевалки. «[Порт как] государственная стивидорная компания перевалкой не занимается вообще. Ее грузооборот – ноль тонн. У всех 14 причалов есть частные операторы», – говорит начальник администрации Николаевского морского порта Александр Попов. Капацина уверяет, что Николаевский порт был полностью коммерциализирован и реформирован на принципах государственно-частного партнерства даже эффективнее, чем Одесский, который считается одним из самых интересных для инвесторов.
Из-за глубин, позволяющих принимать кейпсайзы осадкой 15 м и выше, к портам Большой Одессы – Одессе, Южному и Ильичевску – крупные экспортеры всегда проявляли больше интереса, чем к другим гаваням. Тем не менее далеко не всем пока удалось реализовать свои амбиции. Уже много лет пытается обзавестись собственными мощностями американская компания Cargill, которая начинала или анонсировала проекты сперва в Ильичевске, затем в Южном. На этапе декларации о намерениях застопорился проект французской Soufflet Group в Ильичевске.
Хотя порт Южный логистически, пожалуй, самый привлекательный, туда до сих пор не зашла ни одна транснациональная корпорация. Де-факто порт контролирует СКМ, но масштабный проект по строительству терминала для сыпучих грузов этой компании пока также не завершен. Вопреки давно объявленному курсу на уход государства из перевалочного бизнеса, на его долю, по данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в 2015 году приходилось 35% всей перевалки.
В Николаеве – не самом удобном с точки зрения логистики городе, уживаются рядом заядлые конкуренты, зарубежные и украинские компании, и места хватает всем. Что делает порт оазисом для иностранных инвестиций? Bunge должна знать ответ: сегодня это один из крупнейших иностранных инвесторов в порту. В 2014-м «дочка» американской корпорации заработала 7,1 млрд гривен чистого дохода и получила 675 млн гривен прибыли. Компании принадлежит 25% всей перевалки порта. Это 3,2 млн т, которые «прошли» через ее причалы в прошлом году.
Делать такие объемы компании помогает наличие собственного терминала по перевалке зерновых и масличных, который был введен в эксплуатацию в 2010-м. По мере приближения даты запуска маслоэкстракционного завода (МЭЗ) рядом со своим причалом, Bunge вплотную подходит к завершению реализации в Украине задачи, которая забрала у нее 12 лет. Вопреки наличию средств и грузопотоков, путь иностранных корпораций в Украине в поисках выхода к морю часто оказывается долгим и тернистым. Таким он вышел и у американцев. Почему же у них получилось?
Первый блин
А получилось не с первого раза. Ближе к середине нулевых компания Bunge, которая зашла в Украину в 2002 году, купив Днепропетровский МЭЗ, логично пришла к тому, что необходимо иметь собственные перевалочные мощности. «Компания была заинтересована в потоке зерновых, масличных и продуктов их переработки из Украины. Строить собирались для себя», – уточняет Дмитрий Горшунов, генеральный директор «Bunge Украина» с 2007 года.
Своя перевалка
Дмитрий Горшунов, генеральный директор «Bunge Украина»
В 2004-м Bunge объявила, что будет строить маслоэкстракционный завод в порту Ильичевск. Для этого в партнерстве с кипрской Estron Corporation бизнесменов Рафаэля Катиняна и Майкла Саркесяна компания зарегистрировала фирму Black Sea Industries (BSI), которой принадлежал бы будущий терминал. Катинян и Саркесян владели еще одним объектом – зерновым терминалом «Трансбалктерминал» мощностью 2,5 млн т, расположенным прямо на примыкающей к строительству площадке. Создание завода позволяло связать эти объекты в один комплекс.
Но в 2008 году партнеры Горшунова продали «Трансбалктерминал» группе «Кернел» Андрея Веревского (в СМИ фигурировала сумма покупки $100 млн). В ноябре 2007-го «Кернел» совершил свое первое IPO на Варшавской бирже и начал агрессивно развиваться путем поглощений. Произошла ли покупка без ведома Bunge? Сегодня Горшунов не хочет говорить о деталях. «Кернел» проводил в тот момент гораздо более агрессивную политику по приобретениям, чем мы. И они сделали много того, что мы не могли сделать, просто не были к этому готовы», – рассуждает он.
Уже завершенный тогда проект МЭЗ в значительной мере потерял смысл для Bunge, да и работать с недобросовестными партнерами компания больше не хотела. Поэтому следующим объектом поглощения Веревского стала сама BSI. «Мы вышли из этого проекта без потерь. Но того, что нам было нужно, в итоге не получили», – рассказывает Горшунов.
Каким бы малоприятным ни был этот опыт, Bunge не потеряла в деньгах. За 100% компании, владеющей МЭЗ, ее собственники в 2011 году выручили $140 млн. Это значительно превышало суммы аналогичных сделок того времени (в сам завод было вложено около $46 млн).
Трезвый подход
Покорив Ильичевск, но, не сумев закрепиться в нем, Bunge подалась в Николаев. Порт выгодно расположен с точки зрения логистики. «Он находится немного вглубь материка, а значит, ближе ко всем регионам производства, кроме Западной Украины», – объясняет Горшунов. Это позволяет экономить на стоимости доставки по стране. К тому времени компании уже принадлежали не только завод в Днепропетровске, но и зерновые элеваторы в Одесской, Днепропетровской, Кировоградской, Винницкой областях.
На этот раз Горшунов, по его собственным словам, подошел к вопросу выбора партнеров гораздо менее романтично: решил купить готовый терминал. В качестве одной из главных причин такого решения он называет финансовую. «Так проще. Если инвестировать в строительство – деньги долго не работают, стройка ничего не приносит. В случае покупки готового объекта с первой минуты ты уже начинаешь отбивать вложения», – объясняет глава компании. Тем не менее Bunge решила взять проект под полный контроль еще на этапе строительства, участвуя во всех его этапах до мелочей.
Вторая причина решения купить готовый объект: не местным компаниям зачастую сложно пробиться сквозь дебри украинской бюрократии и коррупции. Например, по закону аренда причалов была предусмотрена, но мало кому давалась. Практически невозможно было и получить землю под строительство, поскольку на тот момент все интересные участки уже разобрали.
Рассмотреть возможность перевалки в Николаеве Bunge посоветовала одна из украинских экспедиторских компаний, имевшая опыт работы в этом порту. «К нам обратилась компания, у которой была возможность построить зерновой терминал в Николаевском порту. Мы начали пользоваться услугами по перевалке николаевских стивидорных компаний, которые рекомендовал наш экспедитор, а потом появилась и возможность строительства полноценного терминала», – рассказывает Горшунов.
Собственник одесской экспедиторской компании «Мар Шиппинг» Георгий Феодориди знал, что с конца 2008 года почти без работы из-за кризиса в порту стояли причалы под химические грузы. Речь о причалах номер 14 и 13, на которых тогда работали компании по перевалке калия и минеральных удобрений «Гринтур-Экс» и «Химтранс-Украина». Одним из совладельцев первой был белорусский бизнесмен Николай Немогай, которому до кризиса удавалось успешно загружать мощности терминала продукцией «Беларуськалия». Вторая входила в структуру российского холдинга «Экстэс-Транспорт» и обслуживала поток удобрений из РФ, преимущественно «Сильвинита» и «Уралкалия».
Заручившись поддержкой экспедитора, а также начальника порта, которым на тот момент был Василий Капацина, Bunge удалось убедить владельцев «Гринтур-Экс» и «Химтранс-Украина» продать бизнес, который по факту представлял собой право аренды на земельные участки и причалы. «Мар Шиппинг» произвела очистку складов от хлор-калия, а Капацина поспособствовал перепрофилированию причалов под зерно и полностью взял на себя административное сопровождение проекта.
«На имя компаний были оформлены договоры аренды и сервитут на причалы (право неэксклюзивного доступа к причалам. – Forbes). И был проект строительства терминала, который разрабатывался нами. Когда строительство закончилось, мы эти компании купили», – объясняет схему Горшунов.
«Если вкладывать в строительство – деньги долго не работают»
Вся сделка по покупке готового бизнеса с терминалом, причалами и землей в аренде, по словам Горшунова, обошлась корпорации в сумму около $100 млн. При этом Bunge помогла строителям получить кредит в международном банке, обеспечив его своей гарантией. Генподрядчиком строительства стала компания «УкрБуд», принадлежащая, по информации участников рынка, Капацине.
Терминал мощностью 3 млн т в год был построен быстро и сдан в эксплуатацию в 2011-м.
Отец порта
На двери самого большого и хорошо обставленного кабинета здания администрации Николаевского морского порта красуется табличка «Почетный президент порта Капацина Василий Николаевич». У фактического главы порта Александра Попова апартаменты поскромнее. В порту говорят, что власть ставленника министра инфраструктуры Андрея Пивоварского в порту во многом номинальна. Капацина пользуется мандатом на ведение всех переговоров с инвесторами от имени порта, но при этом не подчиняется министерству.
Своя перевалка
Капацина работал в порту сравнительно недолго: с 2005 по 2010 год. Но за это время успел многое, к примеру, заручиться мощной поддержкой профсоюза. Организация очень лояльна к Капацине и редко выражает идеи, которые противоречат его мнению. «Отец Николаевского порта, а мы – его дети», – так Капацину в частной беседе назвал представитель одной из местных стивидорных компаний. «Де-факто хозяин Николаевского региона и портовой отрасли, ее «смотрящий», – добавляет совладелец «Нибулона» Алексей Вадатурский. Многие утверждают, что ниточки почти любого бизнеса в порту ведут к его бывшему начальнику. Вадатурский вменяет Капацине корпоративные связи со многими стивидорными компаниями в порту (в комментарии Forbes он отказался их перечислять), а также владение земельными участками в границах николаевской гавани.
Сам Капацина это все отрицает. «У меня нет, и никогда не было ни одной стивидорной компании. Чтобы заниматься этим бизнесом, нужна грузовая база, откуда она у меня?» – вносит он ясность. Капацина признает косвенную связь лишь с одной компанией, имеющей бизнес в порту, – строительной фирмой «Український будівельник» («УкрБуд»). В ней он числится главой набсовета.
«УкрБуд» работает на рынке с 2010 года. В ее портфеле три проекта: перевалочный терминал и маслоэкстракционный завод для Bunge, а также морской терминал для Noble Agri. Последние два сейчас находятся на этапе завершения строительства: Bunge планирует ввести в эксплуатацию свой объект в апреле-мае, Noble – в мае этого года. Всего на этих трех проектах, по словам Капацины, компания получила около $270 млн чистого дохода.
Капацина – более чем застройщик и подрядчик для партнеров «УкрБуда». «Мы с моей командой опекали их, сопровождали проекты, защищали их интересы. Это был большой путь создания инвестиционных условий», – рассказывает Капацина о своем лоббизме в пользу бизнеса. С учетом его крепких и обширных связей с администрациями города, области и умения найти подходы к чиновникам в транспортном министерстве такая дружба почти всегда обеспечивала инвесторам зеленую улицу.
Правда, были и исключения – случаи, когда Капацина сражался не на стороне инвестора. С Вадатурским и его «Нибулоном» у «почетного президента» конфликт уже много лет. Экс-начальник порта не может простить главе «Нибулона» самостоятельность, ведь фактически компания работает за пределами госпорта и от него зависит меньше других частников. Вадатурский же обижен на то, что Капацина привел в порт иностранных трейдеров и разрушил монополию «Нибулона», уверен сам экс-директор.
В начале февраля компании Bunge и Noble заявили о намерении подать в Европейский суд на администрацию Николаевского порта из-за завышения выставленных счетов по портовым сборам. КМУ решил привязать сборы, которые платят стивидоры, к их грузообороту, и самые крупные игроки возмутились. Компании платят по договорам сервитута, и взимать двойной платеж нечестно, считает Горшунов. «Дополнительные платежи в ТЭО проекта не закладывались, компании платят по договорам сервитута в соответствии с законом, и увеличение этих платежей в разы вызывает серьезную озабоченность инвестора», – объясняет он.
«Николаевский порт – самый дорогой порт в мире по судозаходам», – говорит Вадатурский, сокрушаясь, что заплаченное бизнесом в пользу порта и АМПУ не возвращается обратно в виде вложений в развитие гавани. А уходит, как ни парадоксально, на Южный, Одессу и Ильичевск.
