Славомир Новак стал вторым польским топ-менеджером, возглавившим крупное украинское госпредприятие. В Польше с 2011 по 2013 годы он руководил Министерством транспорта и участвовал в подготовке Евро-2012. Новак пока не слишком заметен в медийном пространстве. В отличие от Войцеха Балчуна, у него не возникает проблем во взаимоотношениях с нынешним министром транспорта Владимиром Омеляном.
В интервью глава Укравтодора Славомир Новак рассказывает о кулуарных договоренностях вокруг ведомства, влиянии Игоря Кононенко, взаимодействии с министерством и о том, сколько из запланированных 29 млрд грн в этом году реально потратят на дороги. Несмотря на то, что Новак владеет русским, интервью проходит на польском языке. Такое условие выдвинул сам Новак.
– Для меня стало сюрпризом, что у вас нет переводчика. Но вы неплохо понимаете русский язык. Отсутствие языковой практики не мешает?
– Укравтодор – это госкомпания, и здесь не хватает денег не только на переводчика, но и на много других важных вещей. В конце года с трудом оплатили счета за электричество. Поэтому от переводчика отказался, все документы читаю на русском и украинском языках сам. Никаких проблем, только занимает чуть больше времени.
– Как вы освоились в Киеве, как впечатления, где живете?
– Сложно и трудно, но интересно. Бытовых проблем нет, арендую квартиру. Свободного времени мало, много работы.
– В каком состоянии вы приняли Укравтодор? Опишите ваши впечатления. Что было самым неожиданным для вас?
– Раньше я думал, что в Польше государственный бюрократический аппарат самый большой, очень развитый. Но здесь бюрократия – настоящий культ. Это касается бумаг, печатей. Забавно, но иногда может быть пять печатей на одном документе. Не знаю, зачем, но такое есть. Это урок для меня. Но я понимаю реалии, и их нужно принимать.
– Расскажите предысторию, как вы оказались в Украине? Кто вас пригласил реформировать Укравтодор и почему вы согласились?
– Это в определенной мере доля случая. Некогда я создал консалтинговую фирму с офисами в Лондоне, Брюсселе и Варшаве. Мы развивали восточное направление в период подготовки к Евро-2012. Тогда мы помогали строить дороги, стадионы в Украине. Познакомился со многими хорошими людьми в Украине – политиками, экспертами, бизнесменами. Эти контакты остались и сейчас. После этого я часто приезжал в Киев. На разных мероприятиях встречались с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. И так возникло это предложение. Все просто.
– По словам Владимира Омеляна, выбор вашей кандидатуры на должность главы Укравтодора – это его личная ответственность. Как вам удалось получить благосклонность министра? С вашим коллегой Войцехом Балчуном у него сложились не такие приязненные отношения.
– Это вопрос к министру. Могу сказать, что он меня действительно поддерживает. В начале 2016 года, когда проходил конкурс на главу Укрзализныци, мы неоднократно общались, обсуждали проблемы развития инфраструктуры. Он знал, какие дороги мы построили в Польше, когда я был там министром. Сошлись на том, что мой опыт мог бы помочь в развитии дорожной сети здесь. Тогда еще не было дорожного фонда, никто не говорил о перспективах платных дорог и других элементарных вещах. Но я этот вызов принял с большой охотой.
– У меня есть мнение на этот счет, но я не хочу выступать арбитром, поэтому не буду комментировать. Я отвечаю за свой участок работы, где от меня ждут результат. Если он будет – хорошо, если нет – соберусь и уеду. Я не хочу участвовать в политических играх.
– Я слышал, что Укравтодор негласно курирует один из лидеров фракции Блок Петра Порошенко Игорь Кононенко. Он много пишет в своем Фейсбуке о проблемах дорожной отрасли, обещает дополнительные деньги на ремонт. Вы встречались с Кононенко? Какие вопросы вы обсуждаете?
– Это всем интересно. Вы не первый, кто задает такой вопрос. Я с ним действительно знаком, как и со многими другими депутатами. В этом нет проблемы. Не знаю, откуда берутся разные интерпретации. Возможно, кто-то неправильно понял слова министра Омеляна, когда он публично поблагодарил Кононенко за поддержку важных для Укравтодора законопроектов. Действительно, Кононенко сказал, что он как зампредседателя фракции БПП в Верховной Раде будет поддерживать проекты, связанные с развитием дорог. Также у нас есть поддержка бюджетного и транспортного комитетов парламента. Никаких закулисных интриг здесь нет. (От Инше ТВ: Омелян в одном из интервью прямо указал на то, что Новака ему рекомендовал Кононенко).
– Обычно в обмен на поддержку влиятельные люди ожидают преференции или лояльность для связанных компаний. Вы с этим столкнулись?
– Нет. Я не исключаю, что такое происходит, но эта игра не для меня. Моя цель одна: строительство дорог и создание прозрачной европейской системы в Укравтодоре.
– По оценкам экспертов, при существующем состоянии дорожного покрытия ежегодно в Украине нужно ремонтировать 17 000 километров капитально и столько же – текущим ремонтом. При таком темпе все дороги можно обновить за 5 лет. В 2016 году отремонтировано чуть более 1 000 км. При таких темпах на обновление дорог потребуется как минимум 17 лет. Сколько вам нужно времени, чтобы отремонтировать украинские автодороги?
– Если не учитывать период подготовки к Евро-2012 (в 2011 году было отремонтировано 2000 км дорог, в 2012 – 1 600 км), в 2016 году мы отремонтировали наибольшую протяженность дорог – 950 км. Для сравнения, в 2013-м было отремонтировано 626 км, в 2014 – всего 102 км, в 2015 – 313 км. Но все равно это очень мало. Нужно открыто сказать: такими темпами мы никогда не отремонтируем дороги.
Чтобы просто поддерживать состояние дорог на сегодняшнем уровне, нужно ежегодно тратить 14 млрд грн. А у нас реально есть 4,8 млрд грн. Если дорожный фонд заработает в полном объеме и мы сможем тратить на дороги каждый год по 30 млрд грн, то к 2020-му у нас останется всего 2% плохих дорог.
– Вы сказали, что Укравтодор сегодня имеет 4,8 млрд грн на ремонт дорог. Но в Мининфраструктуры называли другую цифру – 29,2 млрд грн. Игорь Кононенко говорил о 35 млрд грн в этом году. Какую из цифр можно считать корректной?
– Я практичный человек и привык распоряжаться тем, что у меня есть, а не тем, что мне обещают. Бюджет Укравтодора на 2017 год – 16,8 млрд грн. Из них 7 млрд грн – выплата кредитов, 4 млрд – содержание и мелкий ремонт, 1 млрд грн – выплата долгов прошлых лет. То есть на сегодня мы реально можем рассчитывать только на 4,8 млрд грн, которые пойдут на капитальный и средний ремонты.
Кроме того, должно быть дополнительное финансирование дорог от эксперимента на таможне. Но этими средствами будут распоряжаться муниципалитеты – это не моя ответственность. Я пока не знаю, о какой сумме идет речь. Еще 15 млрд грн мы ожидаем от реструктуризации долгов Национальным банком.
Итого, если мы получим деньги от реструктуризации долгов плюс уже имеющиеся 4,8 млрд – выходит около 20 млрд грн. В таком случае мы сможем поставить абсолютный рекорд и отремонтировать уже в этом году 2 195 км дорог и 80 мостов. При финансировании в объеме 10 млрд – 1 181 км дорог и 73 моста. Если же у нас останется всего 4,8 млрд, как это есть сейчас, – их хватит на ремонт 705 км дорог и 63 мостов.
В следующем году, когда заработает дорожный фонд, возможно, будет около 25 млрд грн. Но пока об этом рано говорить.
– Новые дороги появятся в этом году?
– Новые дороги будут строиться только за деньги международных финансовых организаций (МФО). Это задача на 2018 год. В этом году – нет. В Европе 1 км новой дороги стоит 10 млн евро. У нас дешевле, но все равно дорогое удовольствие.
– Будете отказываться от ямочного ремонта?
– Если нет денег на новую одежду, нужно латать старую, потому что нельзя ходить с дырками. Пока мы вынуждены проводить ямочный ремонт. Но эта ситуация будет меняться с созданием дорожного фонда. Появятся деньги, на рынок выйдут новые компании, которые смогут их освоить. Соответственно, будут увеличиваться объемы капитального ремонта.
Кстати, 15 млрд грн от реструктуризации долгов Национальным банком пойдут не в общий фонд, а в специальный. Это значит, что эти деньги не сгорают по истечении года. Ведь сегодня неиспользованные деньги из общего фонда не переходят на следующий год и их нельзя использовать, потому что было годичное планирование.
На практике это выглядело так: деньги выдавались в конце года. Чтобы они не пропали, их выдавали очень быстро. А это, как правило, влечет коррупцию и плохое качество работ.
– То, что денег не хватало, – это правда. Но есть и другая правда – неэффективная работа самой структуры Укравтодора. Не лучшим образом использовались деньги МФО. Их нужно использовать быстрее, мы уже это начали делать. Еще один инструмент – развитие концессионных дорог. Но следует понимать, что это будут платные дороги. Также мы начали реформировать компанию, которая занимается эксплуатацией дорог – ГАК Автомобильные дороги Украины.
– Насколько я знаю, прошлое правительство собиралось ликвидировать ГАК. Почему передумали? Сегодня ситуация следующая: облавтодоры демпингуют на тендерах, а затем выполняют работы кое-как. Процветает воровство и коррупция на местах. Наказать некого, потому что Укравтодор не может наказывать свои дочерние компании. Когда будет создан конкурентный рынок содержания дорог?
– В стране нет рынка частных компаний, которые могли бы отвечать за эксплуатацию и содержание дорог, – это факт. И он в ближайшее время не появится. Именно по этой причине я попросил Кабмин отменить ликвидацию ГАКа.
Параллельно с запуском дорожного фонда идет процесс децентрализации Укравтодора. Компания сегодня отвечает за 170 000 км дорог. Это сумасшествие. Это очень много. 120 000 км нужно отдать в управление муниципалитетам – на уровень области. Изначально именно там должна появиться конкуренция. Через 5-7 лет сформируется рынок частных услуг по содержанию дорог. И только тогда эту практику можно распространять на общегосударственный уровень.
– Укравтодор считается одной из самых коррумпированных структур, потому что дорожный рынок очень непрозрачный и сложно контролировать, кто и где украл. Вы оценивали объемы коррупции в Укравтодоре? Сколько денег здесь воруют по вашим ощущениям?
– Это хороший вопрос, я тоже хотел бы это знать. Но я не полицейский и не прокурор. У меня нет информации о том, кто, где и сколько ворует. У меня простой подход: если есть факты коррупции, их должны расследовать прокуратура и НАБУ.
Кроме того, меня не интересует, что здесь было до моего прихода. Я могу отвечать только за то, что происходит сейчас. В настоящий момент у меня нет информации о фактах нарушений.
– Почему дорожный фонд заработает только в 2018 году и только на 50%?
– Изначально в 2018 году в дорожный фонд будет идти 25% от собранных акцизов на нефтепродукты, потом – 50% и т.д. Я не знаю, почему отсрочили введение дорожного фонда на 2018 год. Это вопрос к депутатам.
С другой стороны, возможно, это и правильное решение. Потому что когда я пришел в Укравтодор в октябре 2016 года, компания еще не была готова к созданию дорожного фонда. В 2016-м была проблема с освоением денег на строительство и ремонт. И это при бюджете 10 млрд грн не успевали освоить. Что уж говорить о 25 млрд?
– А почему подрядчики не успевают осваивать деньги?
– Из-за бюрократии. Нет проектов, поздно объявленные тендеры и т.д. Поэтому в этом году я поручил уже с 1 января объявлять тендеры. Мы не должны терять время, необходимо сразу начинать работу. Иначе получится, как в прошлом году, когда работы начались во второй половине года. В результате видим, как асфальт кладут во время снегопада.
– Как и кто будет контролировать расходование средств дорожного фонда?
– Укравтодор отвечает за 60% всех выделенных на дороги денег. За 35% денег (которые выделяются на дороги местного значения) будут отвечать губернаторы. 5% – это безопасность на дорогах.
Как будут контролировать их использование? Во-первых, антикоррупционные органы. Во-вторых, все тендеры на строительство и ремонт дорог уже сейчас проходят в системе ProZorro. Наша задача – формировать прозрачные условия к тендерам и создавать конкуренцию на рынке. Сейчас есть 5-6 игроков на рынке строительства и ремонта дорог. Если это не изменить, коррупция останется. Ведь зарубежные компании, которые приходят на наш рынок, приносят не только технологии, но и стандарты.
– Сколько денег МФО вы получите и используете в этом году? Всемирный банк сообщил, что в 2017 году на $220 млн уменьшил кредит Укравтодора. Почему МФО начали сокращать финансирование?
– Будет зависеть от тендеров. Сейчас три тендера в процессе организации: участок дороги на трассе М-12, второй тендер – М-6, трасса в обход Житомира, третий – дорога М-01 Киев – Чернигов. Но на последнем тендере была проблема с подрядчиком, который не предоставил банковскую гарантию. И мы объявили этот тендер заново.
В нем мы изменим принцип. Будет единый тендер на строительство и проектные работы – так лучше и дешевле. Один подрядчик полностью отвечает за весь проект. Это новый подход, впервые примененный в Украине. До этого проводились отдельные тендеры на проекты и отдельные – на строительство. Из-за того что качество работы и качество проекта могут отличаться, часто случается конфликт между заказчиком и подрядчиком. У первого задача – обеспечить качественную работу, у второго – не потерять деньги. Этот конфликт исчезает, если подрядчик сам отвечает и за проект и за строительство. А мы заказываем только услугу.
Что касается денег Всемирного банка, мы договорились, что они не отзывают деньги, а просто откладывают сроки предоставления. Это связано с тем, что Укравтодор не предоставил хорошие проекты, куда могли бы пойти эти средства. Мы обновили тендер на ремонт участка дороги Львов – Умань – Кропивницкий – Николаев. Затем мы приступаем к работе на этих участках. Для страны это наиболее приоритетная дорога, поскольку она соединяет порты Черного моря с портами Западной Европы.
– Когда заработает эффективный грузовой контроль, без которого деньги, направленные на дороги, на самом деле пойдут на ветер? Расскажите о планах закупки стационарных и мобильных весовых комплексов.
– Это прерогатива Укртрансбезопасности. Но мы с ними тесно сотрудничаем. Я верю, что мы построим эффективную систему независимого грузового контроля по примеру Польши. Она предусматривает фотофиксацию, которая позволяет нивелировать человеческий фактор, а также электронную систему взвешивания транспорта на дорогах с помощью вмонтированных в асфальт датчиков. Это происходит в процессе движения автомобиля. Мы заинтересованы, чтобы такая система заработала как можно быстрее. Но они будут внедряться уже при строительстве новых дорог. Фотофиксация может появиться раньше, для этого нужно принять соответствующий закон.
– Дороги сегодня ремонтируются так, что ямы появляются не через 10 лет гарантийного срока, а уже в следующем году. У вас есть эффективный механизм возмещения подрядчиками стоимости гарантийного ремонта? Как заставить недобросовестного подрядчика переделывать некачественно выполненную работу?
– Будем увеличивать гарантийные обязательства на период до 5-7 лет. Потому что есть прецеденты, когда гарантия действует в течение 1 года. Это плохо. Это будет одним из основных требований в тендерных условиях. Также будет работать система контроля строительства во время проведения работ, а не после – как это часто происходит сейчас.
Кроме того, уже в этом году часть тендеров будет контролироваться инженерами FIDIC. Это независимый международный контроль подрядчика. Одновременно эти специалисты выступают арбитрами между заказчиком и подрядчиком, потому что помимо контроля подрядчика они могут оценивать и качество проекта.
– Когда в Украине появятся концессионные дороги?
– Рассматриваем несколько вариантов, например дорогу Львов – Краковец. Но это сложная работа, на которую нужно время. В Европе только подготовка к строительству дороги занимает три года. Надеемся начать первый проект в 2018 году.
Источник: Лига
